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Full text of "Notices sur l'exposition du service des phares et balises"

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EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1867. 



-MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DU COMMERCE 
ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



PHARES ET BALISES 



EXTRAIT 

In Catalogue du Ministère «le l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, 



PARIS 



1867 



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MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DD COMMERCE 
ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



NOTICES SUR L'EXPOSITION 

DU SERVICE 



DES PHAR.ES ET BALISES^ 



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MÉMOIBE SUR L'ÉCLAIRAGE ET LE BALISAGE 

DES COTES DE FRANCK. 



HlNISTÈBE DE L'AGRICULTURE, DU COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



tin volume de texte in-quaïto et un atlas in-folio. 

Mémoire sur l'éclairage et le balisage des côtes de France*, 
par M. Léonce Reynaud, inspecteur général des ponts et 
chaussées, directeur du service des phares et balises, etc., 
publié par ordre de S. Exe. M. Armand Bénie, ministre de 
l'agriculture, du commerce et des travaux publics. — Paris, 
imprimerie impériale, 4864. 



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École Nationale des Ponts et Chaussées 



II 



PHARE DES ROCHES-DOUVRES. 



MINISTÈRE DE L'AGEICOLTDBE, DD COMMERCE ET BES TRAVAUX PUBLICS. 



Édifice dans le parc 



Le plateau des Roches-Douvres est le plus avancé au nord 
des innombrables écueils qui rendent si dangereuse la na- 
vigation des côtes de Bretagne. 11 est situé à peu près à 
égale distance entre l'île de Bréhat et l'île de Guernesey, 
à vingt-sept milles marins environ, au large du port de 
Portrieux. 

La nécessité d'établir un phare sur ce point est reconnue 
depuis longtemps; mais la. construction d'une haute tour 
en maçonnerie dans des parages où la mer est habituelle- 
ment très-grosse, parce que les courants de marée y sont de 
grande intensité, devait présenter beaucoup de difficultés et 
exiger par suite des dépenses considérables, alors surtout 
qu'on ne pouvait disposer que de bateaux à voile qui, obligés 
de prendre par le travers, à l'aller comme au retour, des 
courants qu'ils n'auraient pu surmonter, eussent été fré- 
quemment condamnés à des voyages infructueux. Les con- 
structions en fer et la navigation à vapeur ont paru résoudre 
le problème, et dans sa séance du 2Zi janvier 18(32. la coin- 



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l 'il au f. nt:s nocin:s-oouvr.F.s. 3 

mission des phares a proposé de signaler les Roches-Douvres 
par un phare de premier ordre à feu scintillant. Elle votait 
en même temps l'établissement d'un feu flottant aux abords 
d'un plateau voisin, celui des Minquiers, non moins redouté 
par les navigateurs. 

Ces propositions ont été accueillies par M. le Ministre de 
l'agriculture, du commerce et des travaux publics; le phare 
des Minquiers est allumé depuis le 25 décembre 1865, on 
■exécutera, en 1867 la base en maçonnerie sur laquelle doit 
s'élever celui des Roches-Douvres, et ce dernier édifice, qui 
est actuellement monté dans l'enceinte du Champ de Mars, 
sera mis en place l'année suivante. 

La roche appelée à le recevoir est située à peu près au 
milieu du côté sud du plateau, elle s'élève au niveau des 
hautes mers, et le soubassement en maçonnerie de l'édifice 
doit avoir 2 ,n ,10 de hauteur. La tour métallique a â8 m ,30 de 
hauteur depuis son pied jusqu'au niveau de la plate-forme 
supérieure et 56 m ,15 jusqu'au sommet de la lanterne. Son 
diamètre, qui est de 11" ! ,10 a la base pour le cercle inscrit, 
est réduit à h mètres au sommet. 

Le foyer de l'appareil d'éclairage dominera de 53 mètres 
le niveau des plus hautes mers. 

Un escalier en fonte occupe le centre de l'édifice, les ma- 
gasins et logements de gardiens sont distribués au pied de la 
construction, et sont surmontés de deux galeries intérieures 
où pourraient être recueillis des naufragés et où couche- 
ront les ouvriers que des circonstances exceptionnelles 
pourront appeler à passer quelques jours dans le phare. 

Les logements se composent d'un vestibule, dans lequel 
sont arrimées les caisses à eau, d'un magasin, d'une cui- 
sine, de trois chambres de gardiens et d'une chambre ré-' 
servée pour les ingénieurs en tournée d'inspection. 



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4 PHARE DES ROGHES-DOUVRES. 

Une soute à charbon est ménagée dans l'épaisseur du 
massif au-dessous de la cage de l'escalier. 

La plupart des phares métalliques exécutés jusqu'à pré- 
sent sont formés de feuilles de tôle plus ou moins épaisses 
qui sont rivées entre elles. Ce système n'a pas paru devoir 
être adopté ici ; en premier lieu, parce qu'il fait reposer la 
solidité de l'édifice sur une enveloppe, qui, grandement 
exposée à l'oxydation, ne peut être de longue durée, surtout 
si l'entretien est négligé; en second lieu, parce que la pose 
des rivets et le mode de construction exigent des ouvriers 
spéciaux et des échafaudages difficiles à établir sur une 
roche de dimensions restreintes. On s'est donné pour con- 
ditions : 

i° De rendre l'ossature de l'édifice indépendante de l'en- 
veloppe extérieure, de la mettre à l'abri des embruns de 
mer, qui sont une cause énergique d'oxydation, d'en faci- 
liter la visite et l'entretien, et de réduire autant que pos- 
sible l'étendue des surfaces qui pourraient retenir l'humi- 
dité ; 

2° De disposer la construction de telle sorte que la tour 
pût s'installer sans échafaudages montant de fond, et sans 
qu'il fût nécessaire de poser un seul rivet sur place. 

On s'est attaché d'ailleurs à ne pas admettre de pièces de 
telles dimensions qu'il en résultât des difficultés d'embar- 
quement, d'arrimage à bord ou de montage. 

Seize grands montants, composés chacun des quinze pan- 
neaux sur la hauteur, constituent l'ossature de la construc- 
tion. Chaque panneau est formé de fers à simple T, assemblés, 
consolidés et rivés de manière à être parfaitement solidaires, 
et à ne pas se prêter à la déformation sous les plus fortes 
actions qu'on puisse prévoir. Ces panneaux se boulonnent 
les uns sur les autres, et, des entretoises, appliquées tant 



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PHARE DES ROCHES-DOUVRES. 3 

au dedans .qu'au dehors et également boulonnées, main- 
tiennent les montants dans leurs positions. Enfin, sur ces 
dernières entretoises et sur les faces extérieures des mon- 
tants, s'appuient les feuilles de tôle constituant l'enveloppe, 
dont les joints sont couverts par des plates-bandes en fer, 
et qui sont fixées par des boulons. 

Chaque montant porte à son sommet une console en 
fonte, au-dessus de laquelle est établie en encorbellement 
la plate-forme qu'exige le service extérieur de la lanterne, 
et repose à son pied sur un grand patin également en 
fonte, que saisissent six boulons de scellement en fer, et 
qui sera noyé dans un massif de béton .- 

Des cloisons en briques entourent les chambres; celles 
de l'extérieur sont tenues à 0"",05 de l'enveloppe en tôle, 
de manière à abriter efficacement. Une aire en béton élève 
le sol à 0"',liQ au-dessus du couronnement du patin en 
fonte, et un plancher en maçonnerie, reposant sur. de pe- 
tites solives en fer, forme le plafond. 

Une chambre de service est ménagée au sommet.de la 
tour ; elle communique avec la chambre de la lanterne par 
une échelle de meunier en fonte, ainsi qu'il est d'usage. 

L'escalier de la tour est en fonte avec limons en fer. Le 
limon extérieur est boulonné contre les montants qu'il 
rencontre, et il contribue ainsi à la rigidité du système. 
Une demi-révolution de l'escalier correspond exactement à 
la hauteur d'un panneau, soit 8'", 20. 

La. porte d'entrée est exécutée en chêne avec ferrements 
en bronze; tous les châssis des fenêtres sont en fer laminé. 

Les fers à T, plies suivant les angles du polygone, pour 
former l'arête extérieure des panneaux, ont 0"',18 sur O m ,10. 
Ils pèsent 31 kilogrammes le mètre. Ceux qui constituent 
les trois autres côtés des panneaux ont 0'".20 sur O in ,JO, et 



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G PHARE DES ItOCilES-UOUVIlES. 

pèsent 35 kilogrammes par mètre. Les panneaux des trois 
premiers rangs ont chacun une écharpe en diagonale, la- 
quelle est composée d'un fer méplat de 0"',lZi sur 0"',01/i 
uni, au moyen de rivets, à deux fers à ï de 0'",-1 30 sur 
0"',0G5. Cette écharpe, rivets compris, pèse hk kilo- 
grammes par mètre. 

Les entretoises sont formées de fer méplat de n, ,080 sur 
0"',016, du poids de 9 k ,689 par mètre. 

L'épaisseur de la tôle diminue depuis l'étage inférieur, 
où elle est de 0'",010, jusqu'au sommet, où elle est réduite 
à 0"',007. 

Les couvre-joints sont exécutés en fer plat de 0"',01'1 
d'épaisseur. 

Les dépenses de la construction métallique, y compris 
le montage et le démontage dans le champ de Mars sont 
évaluées ainsi qu'il suit : 

10.880 kilog. (le fonte ordinaire ù n',10 (i.752',00 

47.090 kilog. (le fonte ajustée à 0',55 25.899 ,50 

219.380 kilog. de fers et tôleào',70 153.506,00 

20.450 kilog. de fers ajustés à I',i0 28. «30 ,00 

l.0(i5 v ,50dc bronze à C',20 G.000,10 

5.100 mètres superficiels de peintuie au minium à 

deux couches à 0',75 le mètre 3.825,00 

Menuiserie, ferrures des portes et fenêtres et objets di- 
vers à régler à prix débattus 2 000 ,00 

Total 227.278 r ,GO 

Somme à valoir pour dépenses imprévues 22.721,40 

Slonlant total de l'estimation 250.000',00 

Ingénieurs : MM. Léonce fîeynaud, inspecteur général 
des ponts et chaussées, directeur du service des phares 
et balises, et Emile Allard, ingénieur en chef des ponts et 
chaussées. 

Constructeur : M. Rigolct. 



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TOURELLE DE FEU DE PORT. 



MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, BU COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



I 



Édifice sur la berge de la Seins. 



La plupart des entrées de ports sont signalées par un 
feu de faible intensité, qui est allumé au sommet d'une 
tourelle en maçonnerie construite sur le musoir de la jetée, 
et il importe de réduire autant que possible le diamètre de 
ce petit édifice afin de ne pas entraver la circulation. La 
tôle de fer est donc préférable sous ce rapport à la pierre 
de taille, et elle a en outre le mérite de rendre facile le 
transport de l'édifice lorsque les circonstances obligent à 
prolonger la jetée. 

Un type a été adopté par l'administration des travaux 
publics pour les tourelles de ce genre, lesquelles s'exécu- 
tent à Paris. L'une d'elles est placée sur la berge de la 
Seine. 

Elle a 8 mètres de hauteur depuis le sol jusqu'à la 
plate-forme , l m ,71 de diamètre à la base et l™,â9 au 
sommet. 

Sa section est octogonale, et elle est formée de montants 
en leràT dont les branches, pliées suivant l'angle voulu, se 



© École Nationale des Ponts et Chaussées 



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8 TOURELLE DE FEU DE PORT. 

profilent au dehors et y forment couvre-joints. Les pan- 
neaux en tôle sont boulonnés sur eux. 

Les fers à T ont n, ,18 sur 0"',10 et pèsent 30 kilo- 
grammes par mètre courant. Les feuilles de tôle ont m ,006 
d'épaisseur. Le prix de la construction s'élève à 9.000 fr. , 
non compris le transport et la mise en place. 

Ces tourelles sont peintes en blanc, de même que les 
tètes des jetées, afin de se bien détacher sur les terres. 

Ingénieurs : MM. Léonce Reynaud, inspecteur général 
des ponts et chaussées, directeur du service des phares et 
balises, et Emile Allard, ingénieur en chef des ponts et 
chaussées. 

Constructeur : M. Kigolet. 



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IV 



PHARE DES TRIAGOZ. 



MIMSTÊBE DE L'ASBICULTUBE, DU COMMEBCE ET DES TBAVAUX PUBLICS. 



Modèle .1 l'échelle de a~,0i. 



. Le phare des Triagoz est destiné à signaler recueil de ce 
nom, situé dans la Manche, à l'est des Sept-Iles. 
11 est représenté par un modèle en relief. 
Cette construction est décrite ainsi qu'il suit dans le 
Mémoire sur l'éclairage et le balisage des côtes de France. 

;< Le phare des Triagoz (troisième ordre) est établi sur 
« un rocher isolé en mer, mais cette base s'élève au-dessus 
« du niveau des plus hautes eaux (8 mètres) , et permettait, 
« par conséquent, d'autres dispositions que celles des 
« phares dont la base plonge dans la mer. 

« L'édifice consiste en une tour carrée, avec cage d'es- 
« calier en saillie sur l'une de ses faces. Au niveau du sol 
« est un vestibule accompagné d'un magasin de chaque 
« côté, et conduisant à l'escalier. Trois chambres, dontune 
« réservée pour les ingénieurs, s'élèvent au-dessus du rez- 
« de-chaussée. Elles sont voûtées en arc de cloître et sont 



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l'UAUE DES ÏT.IAC.OZ. 



<i munies de cheminées. Au sommet de la tour est la charn- 
el bre de service, qui sert en même temps de magasin pour 
« les objets redoutant les atteintes de l'humidité, et d'où 
« part l'escalier en fonte qui aboutit dans la chambre de 
« la lanterne. 

« Une plate-forme épousant la forme du rocher entoure 
« l'édifice; on y accède au moyen de rampes d'escalier, 
« qui se développent sur le flanc de la roche, et ont leur 
« point de départ du côté où l'accostage est le plus facile. 
« Sous sa partie antérieure sont ménagés des magasins 
.. pour dépôt de bois et autres matières, et un petit réduit, 
« établi à son extrémité, vient ajouter encore au phare 
« d'utiles dépendances. 

« Le plateau des Triagoz est très-étendu ; il a près de 
« quatre milles de longueur, de l'est à l'ouest, sur environ 
« un mille de largeur; mais on n'en voit émerger que des 
« tètes isolées, même par les plus basses mers. Le rocher 
« choisi pour recevoir la construction est la pointe la plus 
« élevée du côté sud, et limite, par conséquent, vers le 
« nord, le chenal que suit la navigation côtière. Il présente 
« au midi une paroi presque verticale, et il se prolonge, en 
« s' abaissant à l'opposé, de manière à former à mer basse 
« une petite crique ouverte à l'est. C'est par là et pendant 
« trois à quatre heures de mer basse qu'il est le plus ac- 
a cessible. La profondeur d'eau qui est de 20 mètres, dans 
« les plus basses mers, au pied du rocher du côté du sud, 
« augmente rapidement à mesure qu'on s'éloigne ; le fond 
« est de roche et les courants de marée sont d'une telle 
« violence sur ce point, qu'on a dû renoncer à l'espoir, qui 
« avait été conçu d'y maintenir un navire au mouillage 
« pendant la belle saison, pour servir au logement des 
« ouvriers. 



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'I1AHE DES TR1AG0Z. 



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«. On a donc dû installer une cabane dans la partie ré- 
« pondant au vide de la tour, immédiatement après avoir 
« dérasé le sommet de la roche. Elle entourait un mât ver- 
« tical, placé au centre de la construction et. armé d'une 
« corne à sa partie supérieure pour le montage des pierres. 
« Le débarquement des matériaux s'opérait au moyen de 
« mâts de charge semblables installés sur le rocher, l'un 
« à l'entrée de la petite crique du nord, l'autre sur l'extré- 
« mité sud-est de la roche. Il s'opérait avec promptitude 
« toutes les l'ois que l'état de la mer permettait l'accos- 
« tage. 

« La construction est exécutée en moellons avec chaînes, 
« socles, encadrements et corniche en pierres de taille de 
« granit. Les parements de ces pierres présentent de vigou- 
« reux bossages rustiques. » 

Les moellons de parements entre les angles en pierres de 
taille sont en granit rouge de Ploumanac'h. La pierre de 
taille provient de l'Ile-Grande. Elle est d'un gris bleuâtre et 
d'un grain fin. Ce contraste de couleurs l'ait ressortir vigou- 
reusement les ligues de la construction que bien peu de 
personnes sont appelées à voir de près. 

Les travaux ont été commencés en 1861 et terminés 
en 186ù. Ils ont présenté de sérieuses difficultés, surtout 
dans la première campagne où, chaque jour, l'atelier a 
dû être ramené du chantier à terre, à 21 kilomètres de 
distance. 

La violence de la mer est telle que, depuis l'achèvement 
de l'édifice, les lames ont plusieurs fois couvert en grand 
toute la plate-forme inférieure et projeté l'embrun jusqu'à 
la hauteur de la plate-l'orme supérieure. 

Néanmoins la construction a pu être terminée sans acci- 
dent, et sans qu'aucun des ouvriers ait été blessé. 



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12 



PHARE DES TIUACOZ. 



La dépense totale s'est élevée à 300.000 fr. environ. 

Les travaux ont été exécutés en régie sous la direction de 
MM. Dujardin, ingénieur en chef, et Pelaud, ingénieur ordi- 
naire, rédacteur du projet, et sous la surveillance assidue 
de MM. Abgrall, conducteur, et Perron, chef d'atelier. 



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PHARE DE LA BANCHE. 



HIHISTÈBE DE I/AGBICULTIIBE, DU COHMEBCE ET DES TBAVADX PDBLICS. 



Trois modèles ù l'échelle de 0",<M. 



Le phare de la Banche, commencé en 1861 et allumé le 
15 août 1865, est situé à l'ouest-sud-ouest de l'embouchure 
de la Loire, à 9.500 mètres de la terre la plus voisine, à 
13 kilomètres du Pouliguen et à 24- kilomètres de Saint- 
Nazaire, les seuls ports oîi l'on pût préparer et embarquer 
les matériaux. 

Il est établi sur le banc du Turc, d'une superficie d'en- 
viron h hectares, qui n'émerge que de quelques décimè- 
tres dans les plus basses mers, et fait partie du grand 
plateau de la Banche, lequel court du nord-ouest au sud- 
est sur une longueur de 7 kilomètres avec des largeurs 
variables de 1.500 à 2.500 mètres, en séparant le chenal du 
nord de celui du sud Ce plateau, sur lequel il ne reste 
que de 1 à 5 mètres d'eau de basse mer, est parsemé de 
roches en saillie et constitue le plus sérieux danger de l'en- 
trée de la Loire. Il est d'ailleurs, comme tous ceux de la 
seconde ligne d'écueils de cette portion des côtes de France, 
formé de roches calcaires des terrains tertiaires. 



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14 



l'IlAlil'. DE LA BANCI1E. 



Les courants ne sont pas très-forts dans le voisinage du 
plateau, mais les grandes lames de l'Atlantique qui vien- 
nent aborder cette sorte de barrage sans avoir jusque-là 
rencontré aucun obstacle, acquièrent une telle violence 
que, durant l'hiver qui a suivi l'achèvement des maçonne- 
ries, les paquets de mer ont non-seulement franchi la hau- 
teur de la tour et la corniche très-saillante qui la couronne, 
mais sont venus disloquer la charpente, cependant très- 
solide, de la toiture conique provisoirement établie au-des- 
sus de la tourelle. 

A la grande distance où le phare devait se trouver des 
ports (rembarquement des ouvriers et des matériaux, on 
ne pouvait songer à rentrer après chaque marée. 11 fallait, 
sous peine de perdre un temps précieux et de se laisser en- 
traîner par suite dans des dépenses considérables, faire 
mouiller dans le voisinage, autant du moins que l'état de la 
mer le permettrait, la petite flottille d'embarcations em- 
ployée à la construction. Cette flottille se composait de deux 
gabares de /i0 et 50 tonneaux de jauge, d'un petit sloop à 
vapeur de 10 chevaux et de trois grands canots dont un d<; 
sauvetage. La nécessité de pouvoir sortir à toute marée du 
port du Pouliguen, ou d'y trouver au besoin un refuge, ne 
permettait pas d'employer d'embarcations d'un plus fort 
tonnage. 

Le banc du Turc, à moins d'un calme tout à fait excep- 
tionnel, ne peut être abordé qu'en un seul point, dans le 
nord. C'était en conséquence dans le voisinage de ce point 
qu'on avait primitivement choisi l'emplacement du phare; 
mais lorsqu'on a voulu préparer l'encastrement des fonda- 
tions, on a reconnu que ce qui semblait du rocher en place 
n'était qu'un amas d'une grande épaisseur de moellons 
calcaires d'assez fortes dimensions arrachés par- la mer au 



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15 



plateau de la Banctie, et agglutinés par un sable plus ou 
moins vaseux. 11 fallait â tout prix cependant s'établir sur 
le noyau solide du banc, et ce n'est que tout à fait dans le 
sud, à 95 mètres du point de débarquement, sous l'action 
directe de la mer du large, qu'on a pu le rencontrer à des 
hauteurs variant de n ',90 à 0"',"20 seulement en contre- 
haut des plus basses mers de vives eaux. 

La surface de ce rocher était résistante, sans beaucoup 
de fissures, et paraissait au moins assurer de bonnes fon- 
dations ; mais quand on l'a attaqué pour encastrer les pre- 
mières assises, on a constaté qu'en bien des points cette 
résistance diminuait rapidement, que le rocher devenait 
de plus en plus tendre, et se transformait même parfois en 
une sorte d'amas de matières calcaires non agrégées, d'une 
consistance analogue à celle d'un sable vaseux. Sous ces 
amas, à des profondeurs variant de 0"',60 à 2 n, ,10, on re- 
trouvait heureusement le rocher solide, et quand il a été 
démontré par de nombreux sondages qu'ils ne constituaient 
pas une couche générale, qu'ils ne remplissaient que. des 
poches plus ou moins importantes, on s'est résigné à les 
rechercher avec le plus grand soin, à les vider autant que 
pouvaient le permettre les batardeaux qu'il fallait établir à 
la hâte à chaque marée, le plus souvent avec le goëmon 
qu'on avait sous la main, puisa les bloquer à bain de mor- 
tier de ciment de Portland jusqu'à des profondeurs qui ont 
atteint 2 mètres en contre-bas des plus basses mers. 

Pendant qu'on exécutait ces laborieuses fondations, ou 
avait à se préoccuper de l'approche des matériaux néces- 
saires à la construction de la tour. On ne pouvait songer à 
engager les embarcations au sud du banc pour leur faire 
accoster l'ouvrage, et on a dû prendre le parti d'établir, en 
travers même de ce banc, une digue d'un peu plus de 



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16 



HAIIK DE LA BANCIIK. 



400 mètres de longueur, dont le couronnement, porté à 
m ,50 en contre-haut du niveau moyen de la mer, était as- 
sez large pour recevoir une voie de fer destinée à conduire 
au pied du phare les matériaux débarqués sur le musoir 
nord que devaient accoster les embarcations et où une grue 
serait installée. Cette digue, tracée nord, et sud, tangentiel- 
lement à un cercle de 10 mètres de rayon concentrique à la 
tour, suivait à son extrémité sud ce cercle sur environ 
420 degrés, en abritant aux débuts les maçonneries contre 
la lame du sud-ouest et les premiers efforts de la marée 
montante. Exécutée assez rapidement avec les moellons 
mêmes du banc et des ciments à prise rapide, elle a été 
terminée en même temps que les fondations qui, commen- 
cées le 4/i mai 1862, après deux mois de recherches et de 
sondages, étaient à la fin de la campagne élevées de 4 mè- 
tre au-dessus des plus basses mers. 

Ce résultat, qu'on n'avait obtenu qu'en restant au mouil- 
lage tant que la mer permettait de tenir, pour ne pas 
perdre une seule des heures si peu nombreuses dont on 
pouvait disposer dans les conditions où on se trouvait 
placé, assurait l'achèvement relativement rapide de l'ou- 
vrage. 

Le phare était projeté d'après le type des phares de troi- 
sième ordre en mer, et devait consister en une tour en ma- 
çonnerie dont le soubassement à courbure elliptique eût 
reposé sur un massif de fondation de 4 m ,60 d'épaisseur. 
Mais en présence de la mauvaise nature du rocher, il a paru 
prudent de réduire la hauteur de la tour et d'augmenter 
de 4 mètre l'épaisseur du massif de fondation en le maçon- 
nant avec mortier de ciment de Portland à parties égales de 
ciment. En agissant ainsi, on a eu pour but non pas de 
diminuer le poids de la tour, puisque le cube des maçon- 



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MIAIU. IIK I,A 11ANCIIK. 



17 



neries est resté sensiblement le même ('1.22</|'",83 au lien 
de 1.228'", 67), et que d'ailleurs la pression exercée par 
centimètre carré était déjà faible (l k ,6S), mais bien de ré- 
duire la longueur du bras de levier de la puissance qui 
tend au renversement dans les coups de mer, et d'établir 
cette tour sur un véritable monolithe suffisamment solide 
pour ne pas se rompre en présence d'inégalités de résis- 
tance du sol de fondations. La hauteur totale de l'ouvrage 
est de 20'", 525, et le plan focal de l'appareil se trouve éta- 
bli à 2l m ,225 au-dessus des plus hautes mers, ce qui suffit 
pour la portée assignée au feu. 

La tour qui renferme une cave, un vestibule, une cuisine, 
deux chambres de gardiens et la chambre de service, est, 
à part de légères modifications de détails dont les modèles 
seuls permettent de bien se fendre compte, couronnée et 
aménagée comme toutes celles des phares de troisième 
ordre en mer. 

Le seuil de la porte d'entrée du vestibule n'est qu'à 
1 mètres au-dessus des plus hautes mers, mais comme cette 
porte est placée au nord, à l'abri des lames du large, elle 
n'est que très -rarement atteinte par la mer et jamais de 
manière à inspirer des inquiétudes. 11 a seulement fallu se 
réserver la possibilité de protéger la fenêtre qui lui fait 
face, et l'on a eu recours à cet effet à un volet logé dans une 
feuillure et formé d'une planche de cuivre épaisse montée 
sur un cadre en bronze, qui épouse la double courbure du 
parement du soubassement. 

Tous les escaliers sont en fonte avec limons en tôle. On 
a substitué aux voûtes en pierres de taille, ou en briques, 
qui séparent d'ordinaire les étages, des planchers formés de 
poutres en tôle et cornières dont les vides sont remplis de 
maçonneries de briques. On a cherché non-seulement à ob- 



- 



18 



l'MAIIK DE LA BANCHIÏ. 



tenir ainsi un volume d'air plus considérable dans les 
chambres, mais encore à contribuer à la consolidation de 
la partie creuse de la tour, maintenue d'ailleurs par 
trois ceintures en fer de m ,050 d'épaisseur sur 0"',070 
de hauteur noyées dans la maçonnerie à différents ni- 
veaux. 

L'appareil catadioptrique donne un feu fixe rouge. 

Gomme on l'a fait jusqu'ici pour les phares de troisième 
ordre en mer, on avait prévu l'emploi, en parement dans 
la partie pleine, en entier dans la partie creuse, de pierres 
de taille de granit de grandes dimensions. Ces matériaux 
devaient provenir des carrières des bords de la Loire, mais 
aucun entrepreneur ne s' étant, lors de la mise en adjudica- 
tion, présenté pour soumissionner cette fourniture difficile, 
les ingénieurs ont été autorisés à la faire en régie, en sub- 
stituant toutefois, partout où cela semblait possible sans 
inconvénients, aux pierres de haut appareil, de petits maté- 
riaux que l'on chercherait à se procurer sur la côte voisine 
de la Banche. 

Le couronnement du massif des fondations a été exécuté 
on granit très-dur de la carrière de Lavau, qui approvi- 
sionne les travaux du port de Saint-Nazaire ; la corniche, 
le couronnement du phare et le soubassement de la lanterne, 
ont été établis en très-beau granit de la carrière, de laCon- 
terie, près de Nantes. Dans le surplus de l'édifice, le granit 
de la côte a été exclusivement employé, tant en parement 
extérieur qu'en parement intérieur, sous formes de moel- 
lons taillés de O m ,225 de hauteur d'assise, 0",50de lon- 
gueur de queue moyenne (sans descendre au-dessous de 
P"\/iO) et de 0"',/i0 à m ,55 de longueur, sauf pour les en- 
cadrements des ouvertures où il a reçu de plus fortes dimen- 
sions. 




■M- -■' '■- 



l'HAKK DE LA BANCHE. 



111 



Les travaux, fourniture, transport et emploi des maté- 
riaux, ont été exécutés entièrement en régie. 

Les dépenses se sont élevées à 37/i.280',85 y compris 
l'appareil d'éclairage. 

Le phare de la Banclie a été projeté et exécuté sous la 
direction de M. Cliatoney, ingénieur en chef des ponts et 
chaussées, par M. Leferme, ingénieur des ponts et chaus- 
sées. ' 

Les travaux ont été conduits par MM. Salley, conducteur, 
et Butât, agent secondaire. 




-■ 1 



m •^.^■uw.y.. l M m.* 



VI 



PHARE DE LA. NOUVELLE-CALÉDONIE. 



MINISTERE DE LA MARINE ET DES COLONIES. 



Un modèle à l'échelle de O m ,04. 



Le phare que représente ce modèle a été installé en 1865 
sur l'îlot Amècle, à 13 milles de Port-de-France, dans la 
Nouvelle-Calédonie. 

Il est entièrement exécuté en fer, suivant des dispositions 
analogues à celles du phare des Roches -Douvres, qui ont 
été décrites plus haut. 

Il a été fondé sur un massif en béton dans lequel ont été 
noyés les patins en fonte qui supportent les montants. 

La tour a ù5 mètres de hauteur depuis le niveau du sol 
jusqu'à la plate-forme de couronnement, et le foyer de l'ap- 
pareil à feu fixe qu'elle supporte domine de 50 mètres le 
niveau des plus hautes mers. 

Les dépenses de la construction métallique se sont éle- 
vées, y compris montage et démontage à Paris, à la somme 
de 228.70G r ,75 laquelle se compose ainsi qu'il suit : 



i m * \wm myjm. - y *} ^ j ^. _n_ ipu ■ 



I'HAHE DE LA. NOUVELLE-CALÉDONIE. 21 

Fonte ordinaire pour patin des fondations et socle du rez- 
de-chaussée 82.09.1 kilog. à r ,40 32.S37',20 

Fonte ouvragée pour porte, corniche, escaliers, 15.887 l ,48 

àO',55. • 25.238,11 

Fers et tôles, 193.46G",89 à (l r ,70 135.42C ,82 

Fers ajustés pour chambranles, châssis, rampes, etc., 17.872 l ,97 

à l',40 25.022 ,lfi 

Peinture au minium à trois couches, 5.059°',23 à 1 fr 5.059 ,23 

Bronzes, main courante en acajou, vitrage, modèles, elc. . . . 5.123 ,23 

Total 228.70G r ,75 

On ne pouvait songer à élever une construction en ma- 
çonnerie sur un îlot désert, dans une colonie dépourvue 
de ressources, et l'installation de la tour métallique a même 
présenté d'assez grandes difficultés; mais elles ont été très- 
habilement surmontées par M. Bertin, conducteur des ponts 
et chaussées, chargé de la direction du travail. Le nouveau 
feu, qui est appelé à rendre les plus grands services à la 
navigation, a été allumé pour la première fois le 15 no- 
vembre i 865. 

Les travaux ont été exécutés par ordre de M. le ministre 
de la marine. 

Auteurs du projet : 

MM. Léonce Reynaud, inspecteur général des ponts et 
chaussées, directeur du service des phares et balises, et 
Emile Allard, ingénieur en chef des ponls et chaussées. 

Constructeur de la tour métallique et du modèle, M. Ri- 
golet. 



H 

! 



U.H.. JJL.V UH.IUJ*! I 



VII 

PHÀBE DU CRÉÀO'JI 

(ILE D'OUESSANT). 

MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DU COMMERCE ET DES TRAVAUX FDBLICS, 



Une feuille de dessins à l'échelle de 0",04. 



Le phare du Créac'h est établi sur la pointe ouest de l'île 
d'Ouessant. 11 est destiné à signaler, mieux que ne le fai- 
sait l'ancien phare placé sur l'extrémité orientale de l'île, 
un atterrage que viennent reconnaître non-seulement les 
navires qui veulent entrer à Brest, mais encore la plupart 
de ceux qui, arrivant de la haute mer, cherchent l'entrée de 
la Manche. 

La construction se compose d'une tour de A3 mètres de 
hauteur depuis le niveau du sol, et de bâtiments de servi- 
tudes contenant le magasin, les pièces réservées aux ingé- 
nieurs, et trois logements pour les gardiens et leurs fa- 
milles. Un passage couvert relie la tour aux servitudes. 
Une cour de service est établie en arrière des bâtiments. 

A l'intérieur la tour présente un vide cylindrique de h mè- 
tres de diamètre dans lequel est établi un escalier en vis à 
jour, composé de cent quatre-vingt-quatre marches et for- 



École Nationale des Ponts et Chaussées 



*m*w^p v *■» m ^m >,' I. y^. JJ..H 



PHARE DU CRÉAC'il. 



23 



mant cinq révolutions et demie environ. Cet escalier est 
éclairé par dix-huit fenêtres, et se prolonge par une échelle 
en fonte jusqu'à la chambre de service. Une seconde échelle 
de fonte met en communication cette chambre avec celle 
de la lanterne, dont le diamètre est aussi de h mètres et 
dont le pourtour est revêtu de dalles en marbre. 

Les servitudes se composent d'un corps de logis présen- 
tant 42 mètres de longueur sur 7 n, ,70 de largeur, et de 
deux pavillons en aile. 

Les logements des gardiens sont parfaitement isolés les 
uns des autres. Chacun d'eux se compose d'une cuisine, 
d'une chambre et d'un cabinet situés au rez-de-chaussée, et 
de la partie correspondante des greniers. Un escalier spé- 
cial pour chaque gardien conduit au grenier dont il a la 
jouissance; chaque logement possède aussi ses dégage- 
ments particuliers, tant sur la cour antérieure que sur la 
cour de service. 

Les appartements réservés se composent d'une chambre 
et d'un cabinet pour l'ingénieur, d'une chambre et d'un 
cabinet pour le conducteur. 

Le phare est approvisionné d'eau au moyen de deux ci- 
ternes qui recueillent l'égout des toits et. qui sont situées 
l'une dans la cour antérieure, l'autre dans la cour de 
service. 

Indépendamment de ces travaux qui constituent l'éta- 
blissement même du phare, et qui ont fait l'objet d'une 
entreprise, l'exécution de cet ouvrage en a exigé d'autres 
assez importants et qui ont été faits en régie : tels sont la 
construction d'un petit port et l'ouverture d'une route de 
3 kilomètres, pour faciliter le déchargement et le transport 
à pied d' œuvre des matériaux qui arrivaient par mer du 
continent. 



_ 



M 



IMIAI1K DU CHKACÏI. 



Le phare du Crëac'h a été établi sur un plateau de roche 
granitique préalablement dérasé. Sauf le soubassement, 
la corniche et les encadrements des ouvertures, il est entiè- 
rement construit en moellons bruts revêtus d'un enduit de 
ciment de Portland. Jusqu'à la naissance de la corniche, la 
maçonnerie de la tour a été exécutée avec du mortier de 
chaux hydraulique de La Rochelle-, mais le couronnement 
de l'édifice a été entièrement maçonné avec du ciment de 
Portland. Les appareils de pierres de taille de la tour sont 
en granit de Kersanton-, ceux des servitudes, en granit 
de l'île. 

Les maçonneries de la tour ont été complètement exé- 
cutées sans aucun échafaudage extérieur et en faisant tout 
le service du montage des matériaux par le vide de l'esca- 
lier. Ge travail n'a donné lien à aucun accident. 

La charpente des servitudes est en chêne de fortes di- 
mensions; elle supporte du reste une toiture très-lourde. 
Cette toiture est formée d'abord d'un lattis en briques 
tubulaires posées sur les chevrons, puis d'une couverture 
en tuiles creuses maçonnées sur ce lattis. Ce système ré- 
siste parfaitement aux ébranlements du vent, et a l'avan- 
tage de préserver très-bien les édifices des variations de 
température de l'air extérieur. Commencés en 1860, les 
travaux ont été terminés en 1863. 

Les dépenses se sont élevées a 363.596',51, y compris 
l'appareil d'éclairage. 

Le projet du phare du Créac'h a été dressé par M. de 
Carcaradec, ingénieur ordinaire. Les travaux ont été exé- 
cutés sous la direction de MM. Maîtrot de Varennes, ingé- 
nieur en chef, et Rousseau, ingénieur ordinaire. 

Conducteur, M. Delachienne; entrepreneur, M. Trilschler. 



VIII 



PHARE DE C0NT1S. 



MINISTÈRE DE L'AGRICOLTURE, DO COMMERCE ET DES TRAVAOX P0BMC8 



Une feuille de dessins à l'échelle de 0"',Oi. 






Le phare de Contis est situé sur le littoral des Landes, à 
peu près à mi-distance entre le phare du bassin d'Arca- 
chon et celui de Biarritz. Il a été établi dans le but de si- 
gnaler aux navigateurs une côte inhospitalière, à 900 mètres 
de la laisse des hautes mers, sur le sommet d'une dune 
arasée à 11'", 50 au-dessus du même niveau. 

La tour, qui a 36"',50 de hauteur, est entièrement séparée 
des logements et magasins auxquels les circonstances 
locales obligeaient à donner un assez grand développement. 
Elle est fondée sur un massif de béton de sable compris 
dans une enceinte de pieux et palplanches. 

La difficulté des transports clans le sable plus ou moins 
mouvant des dunes obligeait à réduire autant que possible 
l'emploi de la pierre de taille, et l'on avait espéré que la 
majeure partie de la construction pourrait être exécutée 
en briques, à la fabrication desquelles paraissait se prêter 
un banc d'argile affleurant à proximité du phare; mais on 
n'a pu parvenir à créer une usine clans des conditions 



m'mi'wmm 



2fi 



I Ml A RE DE CONTIS. 



acceptables, et l'on a dû substituer aux briques du moellon 
ferrugineux qu'on a trouvé dans la lande à une distance de 
quelques kilomètres. La maçonnerie ainsi formée a été 
revêtue, tant au dehors qu'au dedans, d'un enduit en mor- 
tier de Portland. 

L'escalier de la tour a été exécuté en fonte avec limons 
et garde-corps en fer. 

L'isolement du lieu et l'absence de voies de communica- 
tion ont créé à cette entreprise de sérieuses difficultés. 
Commencés en mai 1861, les travaux n'ont été terminés 
qu'en novembre 1863. Le phare a été allumé pour la pre- 
mière fois le 20 décembre de cette dernière année. 

Les dépenses se sont élevées à la somme de 283.681', 68, 
y compris l'appareil d'éclairage. 

Le projet a été rédigé et exécuté par M. F. Ritter, ingé- 
nieur des ponts et chaussées, sous la direction de M. l'in- 
génieur en chef Pairier. 

Les travaux ont été conduits par M. Roussoulet, conduc- 
teur des ponts et chaussées. 



IX 

PHARE DU CAP SPARTEL 

(MAROC). 



-' H 



EMPIRE DD MAROC 
ET MINISTÈRE DE L'AGRICELTORE, DB COMMERCE ET DES THAVADX PEBLICS. 



Deux feuilles de dessins aux échelles de 0"',Oi et de 0'",Oï. 



Les abords du cap Sparlel, qui est situé au sud de l'en- 
trée du détroit de Gibraltar, avaient été le théâtre de nom- 
breux sinistres, lorsque, en 1852, M. JagerscJnnidt, gérant 
de notre consulat à Tanger, proposa d'élever un phare sur 
ce .point. Il paraissait difficile de demander un travail de 
cette nature au gouvernement marocain, qui, ne possédant 
pas de marine, pouvait ne s'y reconnaître aucun intérêt, et 
pouvait même, jusqu'à un certain point, se montrer peu 
disposé à accueillir une mesure dont l'effet devait être de 
priver ses sujets du bénéfice, fort immoral assurément, 
mais assez considérable, qu'ils retiraient des épaves roulées 
sur leurs plages. Un concours des puissances européennes 
le plus intéressées dans la question était regardé comme 
nécessaire pour surmonter les résistances prévues, subvenir 
aux dépenses de l'entreprise, et assurer plus lard l'entre- 
tien du feu. 

Soumise à la commission des phares, cette idée y lui 



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L |»JW*' 



28 



PlIAlîE DU CAP SPARTE!,. 



accueillie avec chaleur, et éncrgiquement appuyée. Mal- 
heureusement le concert préalable qu'il s'agissait d'établir 
souleva des difficultés, et le succès paraissait douteux, sinon 
impossible, lorsqu'en 1860, de nuit et par une grosse mer, 
la frégate brésilienne Dona Isabel, montée par un nom- 
breux équipage et par les élèves de la marine du Brésil, 
vint se briser près du cap qu'elle n'avait pu reconnaître. Ce 
sinistre, plus douloureux qu'aucun des précédents, car 
deux cent-cinquante hommes y trouvèrent la mort, émut 
profondément l'opinion publique, rappela le projet pré- 
senté, et provoqua l'intervention d'une haute influence dont 
la sollicitude pour les intérêts généraux de l'humanité n'a 
jamais été vainement invoquée. Grâce à elle, l'Empereur 
du Maroc, non -seulement donna son assentiment à lame- 
sure, mais encore s'engagea à subvenir aux dépenses de 
la construction, sous la seule condition que la France char- 
gerait un de ses ingénieurs de la direction des travaux. 

Cette mission, qui était jugée difficile et devait rencon- 
trer bien plus d'obstacles encore qu'il n'était donné d'en 
prévoir, fut confiée à M. Jacquet, conducteur des ponts et 
chaussées attaché au service dès phares, qui se rendit im- 
médiatement sur les lieux. 

Dès le mois de juin 1861, une exploration faite à bord 
du bâtiment de la marine française le Coligny lui avait 
permis de déterminer l'emplacement à assigner au phare. 
D'accord avec le commandant de ce navire, il fixa son 
choix sur un petit plateau s' élevant à 70 mètres à pic du 
côté de la mer, à 500 mètres environ dans le nord-est de 
la pointe du cap, d'où l'on découvre un horizon étendu, 
(ant du côté du large que dans la direction du détroit, et 
où l'on n'a point à redouter les brumes intenses qui cou- 
ronnent parfois le sommet de la montagne. 



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l'HAHE Uli CA1' SI'AIÏTF.f, 



20 



L'endroit se trouvait offrir quelques ressources eu fait 
de matériaux de construction, et elles ont été d'autant 
plus précieuses que des sentiers abrupts et à peine tracés 
étant le seul moyen de communiquer avec Tanger, le centre 
de population le plus rapproché, les transports ne pouvaient 
s'effectuer qu'à dos d'âne, étaient fort dispendieux et n'ad- 
mettaient pas d'objets d'un poids un peu considérable. 

Le plateau est entouré de roches d'un grès fin, d'une 
dureté suffisante et facile à travailler; à peu de distance 
au-dessous on a découvert un dépôt calcaire apte à fournir 
d'excellente chaux ; à proximité encore se sont rencontrés 
de l'argile plastique et un amas de sable siliceux; enfin 
deux sources légèrement ferrugineuses, qui paraissent ne 
jamais tarir, sourdent de la roche à quelques mètres au- 
dessus de la plate -forme. Mais pour tirer parti de ces res- 
sources, il fallait, dans ce désert, installer une exploita- 
tion de carrières, une chaufournerie, une briqueterie, des 
logements pour l'ingénieur et les ouvriers, un service de 
vivres, etc.; et l'ingénieur n'avait à sa disposition que des 
hommes pris dans la campagne, réunis et retenus de force, 
fréquemment renouvelés, peu habiles et surtout fort peu 
désireux de concourir au succès d'une œuvre qu'ils ne 
comprenaient pas, et qui était dirigée par un infidèle dont 
les ordres leur étaient transmis par des interprètes sans 
autorité. Il y a bien au Maroc des maçons qui ne manquent 
pas d'un certain art, qui exécutent assez habilement cette 
ornementation pleine de gracieuses fantaisies d'où l'archi- 
tecture mauresque tire ses principaux effets ; mais on ne 
pouvait attendre d'eux la solidité de construction qu'exi- 
geait un phare exposé à des pluies diluviennes et aux plus 
violentes tempêtes. Les tailleurs de pierre ignoraient l'u- 
sage de l'équerre et n'admettaienl pas qu'on pût mettre en 



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:)(• 



l'HARE DU CAP SPAIiTia,. 



œuvre des morceaux de telle dimension qu'il ne lût facile 
;\ un homme de les transporter. Enfin les charpentiers n'em- 
ploient jamais que des madriers et ne se doutent pas de ce 
qu'est un assemblage. On aurait pu sans doute se procurer 
des ouvriers en Espagne, mais la main-d'œuvre est à trop 
bas prix au Maroc pour que le haut fonctionnaire qui avait 
les travaux dans ses attributions ait pu se résoudre à ac- 
corder des salaires comparativement exorbitants , alors 
surtout que la nécessité ne lui en paraissait pas bien 
établie. 

Le gouvernement français vint au secours de l'ingénieur, 
en lui envoyant à la lin de 1861 un appareilleur et un 
tailleur de pierre, et plus tard deux autres ouvriers. 

Enfin, grâce au dévouement et à l'énergie de l'ingénieur, 
cet important travail, exécuté dans dès conditions si défa- 
vorables, était complètement terminé en 1864, et un Feu 
fixe de premier ordre était allumé au sommet de la tour, le 
15 octobre delà même année. 

Afin d'assurer la régularité de l'entretien du phare, une 
convention a été passée entre le Maroc, d'une part, et les 
représentants des puissances au nombre de dix qui s'y sont 
reconnues intéressées, de l'autre, savoir : la France, l'An- 
gleterre, l'Espagne, l'Italie, l'Autriche, la Belgique, la 
Hollande, le Portugal, la Suède et les États-Unis d'Amé- 
rique. 

Ces puissances contribuent aux dépenses chacune pour 
1 .500 francs par an, et leurs représentants à Tanger, réunis 
en commission, statuent sur toutes les mesures à prendre 
dans l'intérêt du service. Les gardiens du phare sont eu- 
ropéens ; ils ont une garde marocaine, qui est composée 
de quatre hommes et d'un caïd, et est à la solde de la com- 
mission consulaire. 



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l'MAKIC DU GAP SPARTEL. 



31 



L'édifice consiste en une tour carrée au dehors, circu- 
laire au dedans, située sur l'un des côtés d'une cour entou- 
rée de portiques sous lesquels sont ouverts et éclairés les 
logements et magasins. Ces salles sont voûtées et cou- 
vertes en terrasse. Elles ne sont percées au dehors que de 
très-étroites ouvertures, de sorte que, la porte étant fermée, 
les gardiens sont à l'abri des surprises nocturnes et pour- 
raient même résister aux attaques des indigènes de manière 
à permettre aux secours de Tanger d'arriver en temps 
utile. 

M. l'ingénieur Jacquet a tenu un compte aussi exact que 
possible des dépenses faites par le Maroc, dépenses dans 
lesquelles il avait eu la prudence de ne pas intervenir, et 
qui étaient réglées et soldées par un agent spécial, un 

aminé. 11 les évalue à la somme de 256.1 38 fr. 

y compris l'acquisition de l'appareil lenticu- 
laire, qui a été fourni par MM. I . Sautier et 
compagnie. 

Les dépenses supportées par le gouverne- 
ment français se sont élevées à la somme de. 65.736 



I 



1 



Total des dépenses. . . 321.87/j IV. 



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PHARE DU GMND-ROUVEAU. 



MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DU COMMERCE ET DES TRAVAUX PURLICS. 



Une feuille de dessins à l'échelle de O~,04. 









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Le phare du Grand-Rouveau est établi sur le point cul- 
minant de l'îlot de ce nom, lequel fait partie du petit 
archipel des îles d'Embiez, dernier prolongement occiden- 
tal de la presqu'île de Sicié. Il a été construit dans le dou- 
ble but de signaler au loin ces atterrages, et d'éclairer le 
mouillage du Brusc, à l'entrée des ports de Saint-Nazaire et 
de Bandol. 

Le feu est blanc, fixe. L'appareil est lenticulaire de troi- 
sième ordre. 

L'édifice se compose d'une tour centrale, carrée, de 13'", 20 
de hauteur. En arrière est le magasin du phare ; à droite et 
à gauche sont des ailes dans lesquelles sont distribués les 
logements de gardiens et une chambre réservée aux ingé- 
nieurs en tournée. 

Cet édifice peut être considéré comme présentant un type 
des dispositions adoptées pour les phares de troisième 
ordre établis sur terre. 

Les fondations de l'édifice reposent sur la roche schis- 



. 






PHARE DU GRAND-ROUVKAUi 



3.'l 



teuse qui constitue l'îlot. Les soubassements-, les perrons 
extérieurs, les chaînes d'angle, les encadrements des portes 
et fenêtres, les corniches, l'escalier vis-à-jour, et le cou- 
ronnement de la tour carrée, ont été exécutés en pierres de 
taille de Cassis. Cette pierre est blanche avec quelques 
veines rosées; elle est très-dure et susceptible d'un beau 
poli. Le surplus des parements vus est exécuté en moellons 
calcaires piqués, tirés du Cap de la Cride entre les ports de 
Itandol et de Saint-Nazaire. Ces moellons sont d'un gris ti- 
rant légèrement sur le violet, et le contraste des deux cou- 
leurs produit un excellent effet. 

On a employé exclusivement dans cette construction la 
chaux hydraulique de Faverolles ou des Pomets, près de 
Toulon, et le ciment de Serrebourges, près de Gap. 

Les dépenses de construction se sont élevées à là somme 
de 104.890^81, y compris l'appareil d'éclairage. 

Commencés en 1861, les travaux ont été terminés en 
1863. 

Le projet a été rédigé et les travaux ont été exécutés 
par M. Lonclas, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, 
sous la direction de M. Camme* ingénieur en chef. 

Conducteur, M. Vigne; 




11 I ■»■ 



XI 



PHARE DE LA. CROIX. 



MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DU COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



Une feuille de dessins à l'échelle de 0~,0'i . 



La grande passe de l'entrée du Trieux (Côtes-du-Nord) 
est signalée par deux feux qui sont établis, l'un sur les hau- 
teurs de Bodic, à gauche de l'embouchure, l'autre sur une 
roche isolée en mer à 2.000 mètres du rivage, la roche La 
Croix. L'un et l'autre phare n'étant appelés à envoyer de 
rayons lumineux que dans un espace angulaire très- restreint, 
consistent en réflecteurs paraboliques qui sont installés dans 
les chambres supérieures devant des fenêtres ouvertes dans 
la direction de la passe. Les feux sont scintillants à très- 
courtes éclipses, de manière à ne pouvoir être confondus 
avec aucun de ceux des environs. 

La roche La Croix dont le sommet dépasse à peine le ni- 
veau des plus hautes mers d'équinoxe, présente, entre des 
laces presque verticales de tous côtés , un plateau irrégu- 
lier dans lequel on a pu strictement inscrire la base circu- 
laire de la tour. Celle-ci est divisée en quatre étages sur- 
montés d'une plate-forme formant le seul promenoir dont 
puissent disposer les gardiens. Le rez-de-chaussée sert de 



] 



l'UAHK dE I.A CHOIX. 



38 



vestibule et de magasin; le premier étage, de cuisine; lé 
second, de chambre pour les deux gardiens; le troisième 
renferme la chambre de service et l'appareil d'éclairage. 

L'escalier a dû être reporté dans une tourelle accolée 
à la grande tour, et fondée à 5 mètres en contre-bas du pla- 
teau sur lequel celle-ci repose. 

Afin de laisser la partie la plus élevée de l'édifice dans 
l'axe même indiqué par les feux, on a arrêté l'escalier à la 
hauteur du troisième étage, on ne pénètre donc sur la plate- 
forme supérieure que par une échelle mobile établie dans 
la chambre de service. 

L'édifice est tout entier construit en pierres de taille de 
granit provenant de l'Ile-Grande. Les matériaux ont été 
préparés dans un chantier installé au fond du petit port de : 
Loguivy, à l'est de l'entrée du ïrieux. Un chemin de fer 
les amenait à un embarcadère spécial, où ils étaient char- 
gés sur des gabares qui allaient mouiller au pied même de la 
roche La Croix. Ce trajet ne présentait pas de difficulté, 
car la mer est rarement dangereuse dans ces parages. 
Mais la violence des courants est telle que l'aller et le retour 
ne pouvaient se faire qu'à des heures déterminées de la 
marée. On ne pouvait soumettre à ces conditions le trans- 
port, sur la roche, des ouvriers chargés de la construction; 
ils ont été installés sur un petit navire mouillé à demeure' 
près du rocher. Une fois seulement, cette embarcation ai 
rompu ses amarres, et a été obligée de se réfugier à Lo- 
guivy. 

Le système de montage des matériaux, qui est d'une 
grande simplicité, a déjà été employé dans plusieurs cir- 
constances analogues. 

Un mât de charge avec corne oblique, établi sur une 
saillie de rocher du côté du chenal où accostaient les ga- 



l 1 



- 



I 



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J. lUAIBU'IN. LLMI« 



36 



PHARE DE l.A CHOIX. 



bares, prenait les matériaux à bord, et les déposait par un 
mouvement tournant sur quelques pointes dressées en plate- 
forme. Un autre mât semblable était dressé dans l'intérieur 
de la tour du phare, et fixé à l'aide d'une charpente inté- 
rieure qui s'élevait successivement sur les naissances de la 
voûte de chaque étage, au fur et à mesure de la construc- 
tion. 

Ce mât était placé, non au centre de la tour principale , 
mais plas près de l'axe de la tour de l'escalier. De cette ma- 
nière, les matériaux repris sur la plate-forme de dépôt, 
pouvaient être apportés par la rotation de la corne sur 
l'une ou l'autre tour, fort près du lieu de pose. De plus, 
cette disposition, en laissant libre l'axe central de la tour, 
a permis d'y installer un appareil de vérification de pose 
formé d'un rayon mobile autour du centre qui était repéré 
du haut en bas de la construction par un fil à plomb. 

Les travaux de maçonnerie, commencés en mai 1865, ont 
été terminés à la fin de 1866. Ils n'ont éprouvé de temps 
d'arrêt que par suite des tempêtes de cette dernière année, 
qui ont, pendant de longs intervalles, complètement inter- 
dit l'arrivée des approvisionnements de pierres de taille de 
l' Ile-Grande. 

Sauf la fourniture et la préparation des matériaux, les 
travaux ont été entièrement exécutés en régie sous la direc- 
tion de MM. Dujardin, ingénieur en chef, et de la Tribon- 
nière, ingénieur ordinaire, et sous la surveillance assidue 
de M. le conducteur Beaugrand. 



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FEU FLOTTANT DE RUYTINGEN. 



MINISTERE DE L'AGEICIILTUBE. DO COMMERCE ET DES. TRAVAUX PBB1ICS. 



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lin modèle à l'échelle de 0™,06. 
l'me feuille de dessins à l'échelle de 0",0O37i. 



Deux feux flottants sont mouillés dans la rade de Dun- 
kerque : le premier en venant du nord, celui de Mardick, 
est à feu fixe rouge; le second, désigné sous le nom de 
Ruytingen, présente un feu également rouge, mais à éclipses 
qui se succèdent à des intervalles de trente secondes. Vus 
l'un par l'autre, ils donnent le gisement de la rade de Dun- 
kerque, depuis son entrée à l'ouest jusqu'à une certaine 
distance à l'est du port; vu par le phare de Dunkerque, le 
feu de Ruytingen signale aux navigateurs venant de l'ouest 
la direction à suivre pour arriver à l'entrée de la rade, et 
vu par celui de Gravelines, il jalonne un chenal large et 
profond que suivent les navires venant du nord. 

Ces deux feux sont allumés depuis le 15 novembre 
1863. 

Le modèle exposé est celui du feu flottant de Ruytingen. 

Les dimensions principales du navire sont : 

Longueur totale sur le pont en dedans de la contre-étrave 
et des janibettes de l'arrière, 25 mètres; 



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38 



FEU FLOTTANT DE RUYTINGEN. 



Largeur totale sur le pont, au maître bau, de dedans en 
dedans de la membrure, 6^,50 ; 

Creux au maître bau, du dessous du pont à la virure de 
vaigrage contre la carlingue, 3 m ,75 ; 

Hauteur d'entre-pont, 2 m ,30. 

Le tonnage est d'environ 150 tonneaux. 

Le bâtiment est mouillé sur fond de sable par 11 mètres 
d'eau de basse mer. 

On a adopté, pour l'ancrage, le système dit d'affour- 
chage, comme offrant plus de sécurité, vu la station du 
navire, au droit d'un plateau sous-marin peu profond, où 
la mer se démonte très-vite dans les gros temps, et comme 
le plus favorable pour les cas où il s'agit de signaler des 
directions, attendu que ce mode de mouillage permet de 
limiter davantage le rayon cl'évitement du navire. 11 faut 
en effet allonger la touée dans les gros temps; et dans ce 
système chaque branche d'affourche venant s'y ajouter, il 
n'est pas nécessaire de donner à la chaîne d'itague autant 
de développement que si elle était amarrée sur une ancre 
isolée. Le navire fait ainsi ses manœuvres successives d'é- 
vitement, sous l'action alternative des courants de flot et 
de jusant, en tournant autour de l'émérillon d'affourche sur 
lequel viennent se réunir, d'une part, la chaîne d'itague, 
et, d'autre part, les deux branches de l'affourche. 

Les ancres sont à une patte, du poids de 1.200 kilo- 
grammes chacune, placées dans la direction du maximum 
d'intensité des courants de marée, à 125 brasses de dis- 
tance l'une de l'autre, et réunies par des chaînes d'affourche 
de m ,038, de longueur telle que l'on puisse amener l'é- 
mérillon ;\ Técubier du navire et le visiter pendant le temps 
des basses mers de vives eaux ; la chaîne d'itague, de même 
calibre, est susceptible d'être filée dans les tempêtes sur 55 



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FEU FLOTTANT DE ItCYTliSUEN. 



39 



à 00 brasses de longueur et d'être abraquée à bord presque 
tout entière dans les beaux temps,, de manière que les évi- 
tages se produisent sûrement sur l'émérillon, sans déter- 
miner dans la chaîne des coques compromettantes pour la 
sûreté du navire ; chaque ancre est empennelée avec un 
corps mort de bouée mouillé dans le sens et en dehors 
de l'affourche, à 50 brasses de distance, avec chaîne de 
0"',02 et surmonté d'une bouée dont la chaîne flottante est 
de 0"',03 sur 18 brasses de- longueur.. 

La feuille de dessins, jointe au modèle, donne l'ensemble 
et les détails de ce système d'ancrage, à l'échelle de 
0'", 00375 par mètre pour l'ensemble,. et de 0"',05 et m ,l0 
par mètre pour les détails. 

Les formes du navire, un peu allongées, sont combinées 
de manière à offrir peu de prise quand il est debout à la 
lame; à l'avant, très-fines par le bas, elles sont évasées 
par le haut, de manière à rejeter les eaux qui s'élanceraient 
sur le pont ; la section au droit du maître couple est presque 
rectangulaire; la quille principale, plus saillante que dans 
les navires ordinaires, et des quilles latérales de petit fond, 
placées de chaque côté sur la; majeure partie de la lon- 
gueur du navire, ont pour objet de réduire l'amplitude du 
roulis. 

Les logements et magasins sont établis dans l'entre- 
pont, qui est disposé de manière à satisfaire convenable- 
ment au séjour de l'équipage, à la conservation des ap- 
provisionnements du bord, au service du feu et à celui du 
bâtiment. 

A l'arrière se trouve la eorderie, puis le salon, dit carré 
des officiers, dans lequel donnent l'office, une petite pièce 
renfermant la pharmacie et les articles de timonerie, quatre 
cabines, l'une pour le capitaine, une autre pour le second 






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40 



FEU FLOTTANT DE RUÏTINGEN. 



et deux pour les ingénieurs et conducteurs, qui peuvent 
être obligés de coucher à bord suivant les circonstances de 
temps et de service. 

Au centre sont distribués, de part et d'autre d'un vesti- 
bule dans lequel débouche l'escalier, les divers magasins 
ainsi répartis, savoir : 

A tribord, de l'arrière vers l'avant : la cambuse, une 
petite salle à manger pour le service ordinaire des officiers, 
puis le magasin aux approvisionnements de peinture et 
outils de nettoyage ; 

A bâbord, de l'arrière vers l'avant : la lampisterie, ren- 
fermant les caisses à l'huile, balances, armoires et tous 
ustensiles et approvisionnements nécessaires au service de 
l'éclairage, puis l'atelier du charpentier. 

Dans le vestibule central, au pied du mât, se trouve la 
machine de rotation, solidement fixée au pont inférieur et 
aux barrots du pont supérieur, commandant un arbre ver- 
tical qui transmet le mouvement à l'appareil d'éclairage 
hissé vers le haut du mât pendant la nuit. 

A l'avant est le poste de l'équipage, sur lequel s'ouvrent 
les cabines des matelots -, puis, dans les formes extrêmes de 
l'avant, sont arrimés les poulies et apparaux nécessaires 
aux manœuvres du navire. 

Sur le pont, au pied du mât qui porte la lanterne, est 
une cabane, qui la reçoit pendant le jour et permet de faire 
à couvert le service de l'appareil. Une petite écoutille, mé- 
nagée dans le pont sous cette cabane, sert à faire arriver 
les lampes et les réflecteurs du magasin de l'éclairage et 
du vestibule jusqu'à l'appareil, ou réciproquement, sans 
passer par l'escalier et sur le pont, de manière à éviter les 
chances d'avaries dans les temps de pluie ou les coups 
de mer. 



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FEU FLOTTANT DE ÎIUÏTINGEN. 



44 



Le reste du pont est garni, à l'avant par le vireveau, les 
écubiers, les orifices des puits à chaînes et les bittes de re- 
tenue ; au centre par les pompes, les charniers, le capot de 
l'escalier; à l'arrière par le treuil de hissage de l'appareil 
d'éclairage, un petit mât d'artimon pour aider, au moyen 
d'une voile correspondante, à l'orientation du navire dans 
les mauvais temps , et enfin le gou-vernail et sa barre. 

Les bouteilles sont à l'avant, dans des cabanes placées à 
tribord et à bâbord - contre les lisses de batayolles. 

Les puits à chaînes sont à peu près au centre du navire, 
dans la cale, en dessous de l' entre-pont, l'un à tribord des- 
tiné à la chaîne d'itague, l'autre à bâbord destiné à une 
troisième ancre de sûreté, qui est toujours tenue en veille, 
amarrée au droit du bossoir de bâbord et toujours prête à 
mouiller, la chaîne correspondante étant de 0"',035 et 
parée à filer à tout instant par l'écubier de bâbord. 

Les caisses à eau, en tôle, sont arrimées dans la cale-, 
sous l' entre-pont, à l'arrière des puits à chaînes, épousant 
les formes inférieures du navire. Leur capacité ensemble 
est de 2.500 litres. 

Le reste de la cale est garni delà quantité de lest néces- 
saire, aux bonnes conditions de stabilité du bâtiment. 

Les quilles principale et latérales, avec les fausses quilles, 
sont en orme, ainsi que les pièces du bordé extérieur de 
petit fond et la lisse supérieure de batayolles. 

Les ponts sont en sapin rouge de Riga, ainsi que les me- 
nuiseries et les détails de distribution et d'emménagement 
d'entre-pont. 

Tout le reste de la coque est en chêne. 

L'ensemble de la membrure se compose de trente-cinq 
couples (non compris le coupled'arcasse), dont sept à l'a- 
vant et onze à l'arrière sont dévovés. 



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42 EJSïl KLOTTANT DE 11UÏTINUEN. 

Les équarrissages des membrures correspondent aux 
échantillons généralement adoptés, dans les constructions 
maritimes du commerce, pour des navires de 500 à 600 
tonneaux, bien que le tonnage de celui-ci ne soit que do 
150 tonneaux. 

Les mailles ont m ,60 d'axe en axe des membrures. 

La coque est doublée en cuivre rouge et feutrée entre 
bordage et cuivre. 

Tous les clous et chevilles du bordé extérieur, depuis la 
quille jusqu'un peu au-dessus de la flottaison, sont en 
cuivre rouge ; les clous du pont sont en cuivre jaune fondu ; 
tous les autres clous et chevilles, tant à l'intérieur qu'à 
l'extérieur, sont en fer galvanisé. Toutes les chevilles, 
frappées de dehors à aller en dedans, sont rivées, savoir : 
celles qui arrivent dans l' entre-pont, sur plaques, celles qui 
arrivent dans la cale, sur viroles. Les chevilles à bout perdu 
sont barbelées. 

Le navire est gournablé en cœur de chêne jusqu'à hau- 
teur des préceintes. 

Le mât a une hauteur totale d'environ 17 mètres au- 
dessus de la ligne de flottaison ; il est de fortes dimensions, 
• de forme cylindrique pour la partie correspondante à la 
course de la lanterne, solidement haubanné et étayé. 

L'inventaire du navire comprend une voilure simple en 
proportion avec la mâture, destinée à l'appareillage en cas 
d'accidents pour chercher refuge dans les ports voisins ou 
pousser le navire au plus haut des plages, s'il est jeté à la 
côte par quelque tempête soufflant du large. 

L'appareil d'éclairage se compose de huit photophores 
de m ,37 d'ouverture, illuminés par des lampes à niveau 
constant, consommant 60 grammes d'huile de colza par 
heure, et dont la flamme est placée au foyer du paraboloïde. 



FEU FLOTTANT DE JtUÏTINCICN. 43 

Le maximum d'intensité du faisceau lumineux émané d'un 
de ces appareils peut être évalué à 100 becs dans la pra- 
tique ; la divergence dans le plan horizontal est de 30 de- 
grés environ. La portée lumineuse dans l'axe est de 
1/i milles 2/10 dans les circonstances ordinaires de l'atmo- 
sphère. 

Chaque lampe repose sur une petite chaise en fer, à la- 
quelle elle est assujettie par deux agrafes, et porte son ré- 
flecteur qui lui est fixé de la même manière. Elle est dis- 
posée de telle sorte que le centre de gravité du réservoir 
supérieur se trouve sur la même verticale que celui du 
godet inférieur, lorsque le réflecteur est dans sa position, 
normale. Cette position, c'est-à-dire l'horizontalité de l'axe, 
est assurée au moyen d'un poids en plomb placé sous le 
godet. Afin qu'elle se maintienne dans les mouvements du 
navire, chaque réflecteur est suspendu de manière à pou- 
voir osciller dans toutes les directions; la chaise qui le 
supporte peut tourner autour de deux axes placés dans le 
même plan, dont l'un est parallèle et l'autre normal à celui 
du paraboloïde. L'amplitude du mouvement dans l'une ou 
l'autre direction ne peut pas dépasser 60 degrés. 

Les colliers de suspension des huit appareils sont fixés 
sur un cercle horizontal en bronze, qui roule au moyen de 
galets sur un cercle fixe en même matière, dont la section 
est en forme de cornière. Les frottements latéraux qui ten- 
draient à se produire sont réduits par de petits galets ho- 
rizontaux. Le cercle fixe est supporté par les quatre mon- 
tants qui constituent l'ossature de la lanterne du côté du 
mât. Le cercle mobile est mis en mouvement par une grande 
roue dentée fixée sur sa face supérieure. Cette roue, dont 
les dents sont tournées du côté du màt, engrène avec un 
pignon placé au sommet d'une tringle verticale en fer creux 



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FEU FLOTTANT DE HUÏTINOËN. 



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que fait tourner la machine de rotation par l'intermédiaire 
d'une roue dentée et d'un autre pignon. Cette machine est 
mue par un poids qui descend à frottement doux entre 
quatre cornières directrices en fer. Elle est placée sous le 
pont, au pied du mât, comme il a été dit plus haut. 

La tringle de transmission du mouvement est enveloppée 
sur toute sa hauteur, à partir du pont, par un demi-cylin- 
dre en cuivre rouge, qui est fixé à un tasseau cloué sur le 
mât. Elle porte à son. pied une tige en acier qui tourne sur 
une pierre d'agate , encastrée au sommet d'un verrin , 
lequel permet de l'élever ou de l'abaisser d'une petite 
quantité. Elle est divisée en plusieurs parties sur sa hau- 
teur, et ses fragments sont réunis par des boîtes qui les 
rendent solidaires, en ce qui est du mouvement de rota- 
tion, mais leur permettent de se dilater ou de se contracter, 
sans qu'il en résulte de modification dans la hauteur totale, 
et de suivre le mât, sans arrêter le mouvement, quand il se 
courbe un peu, sous l'action d'une tempête. Une petite porte 
s'ouvre dans l'enveloppe cylindrique de la tringle, en face 
de chacune des boîtes de dilatation. 

Lorsqu'on hisse la lanterne, sa roue dentée peut ne pas 
engrener immédiatement avec le pignon; cette dernière 
roue est alors soulevée par la première, et est appuyée sur 
elle par- un ressort à boudin, qui l'oblige à redescendre 
dès que, par suite du mouvement de la machine, les dents 
de l'une et de l'autre roue se trouvent en position conve- 
nable. 

11 importait de se réserver la faculté de ne pas élever la 
lanterne à toute hauteur pendant les très-gros temps, et on 
se l'est assurée de la manière suivante : un pignon sem- 
blable à celui du sommet est fixé à mi-hauteur de la trin- 
gle, et celte dernière pièce, ainsi que la grande roue dentée 



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FEO FLOTTANT DE IIUYTINGEN. 



45 



de l'appareil, est maintenue dans une position déterminée, 
quand on veut monter ou descendre la lanterne, de teile 
sorte que rien ne s'oppose au passage et qu'on peut s'ar- 
rêter à l'un ou à l'autre des pignons. On enlève les arrêts 
avant de mettre la machine en mouvement. 

La lanterne est de forme octogonale; elle a l m ,A8 de dia- 
mètre, entre deux montants opposés, sur 1 mètre de hau- 
teur, la corniche non comprise. Vitrée à sa partie supé- 
rieure sur m ,/i6 de hauteur, elle est formée partout ailleurs 
en feuilles de cuivre, et, de deux en deux panneaux, elle 
est ouverte dans le bas par une porte à deux vantaux. Les 
glaces des panneaux dépourvus de portes peuvent s'abais- 
ser en dehors; leurs encadrements glissent à cet effet dans 
des rainures latérales ménagées sur les montants. C'est par 
les portes que s'effectue le nettoyage intérieur des glaces ; 
on abaisse une glace pour allumer, enlever ou remettre les 
réflecteurs et les lampes, etc. 

Le renouvellement de l'air est assuré au moyen de huit 
ventilateurs pratiqués dans le fond de la lanterne, que des 
opercules mobiles ouvrent plus ou moins ; le dégagement 
des produits de la combustion a lieu par des cheminées 
encapuchonnées, disposées de telle sorte que l'air extérieur 
ne puisse pénétrer dans la lanterne avec assez d'impétuo- 
sité pour nuire à la tenue des flammes. Les capuchons sphé- 
roïdaux de ces cheminées sont, à cet effet, percés de trous, 
que des opercules annulaires mobiles ouvrent plus ou moins 
suivant les conditions de l'atmosphère. 

La lanterne glisse sur le mât, en appuyant ses quatre 
montants intérieurs sur autant de tasseaux directeurs, et 
deux de ces montants portent des joues qui embrassent le 
tasseau correspondant. Deux tringles verticales en fer tra- 
versent la lanterne; ces tringles sont maintenues par un 






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KEU FLOTTANT DE JIOYTINGEN. 



écrou sur le cercle inférieur et sont saisies à leur sommet par 
la chaîne de suspension. La lanterne est entièrement exé- 
cutée en bronze, saufles panneaux qui sont en cuivre rouge. 

La machine de rotation, qui met en mouvement la partie 
mobile de l'appareil, est analogue à celles qui sont em- 
ployées dans les phares à terre; elle est mue par des poids, 
et sa marche est régularisée par un volant pendule. 

Les dépenses de premier établissement, y compris l'ap- 
pareil d'éclairage et divers frais accessoires, se sont éle- 
vées à 125.000 francs. 

Les dépenses annuelles d'entretien sont évaluées à 
26.500 francs. 

Les travaux de construction et d'établissement ont été 
dirigés par MM. Gojard, ingénieur en chef, etPlocq, ingé- 
nieur ordinaire, rédacteur du projet, et ils ont été sur- 
veillés par MM. Brandt et Debacker, conducteurs des ponts 
et chaussées, etWittevronghel, capitaine du navire. Le na- 
vire a été exécuté par M. G. Malo, et l'appareil d'éclairage 
l'a été par M. Henry-Lepaute. 

Le modèle a été confectionné par MM. Derycke et Wese- 
niael, de Dunkerque. 



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XIII 

PHARES ÉLECTRIQUES. 



MINISTÈBE DE L'AGRICULTURE, DO COMMERCE ET DES TRAVAUX PDBLIC& 



Mécanismes et appareils lenticulaires installés dans le parc. 



Trois choses principales sont à considérer clans un phare 
alimenté par la lumière électrique : le mode de production 
des courants , le mécanisme destiné à régulariser la marche 
des charbons, l'appareil appelé à réunir ainsi qu'il con- 
vient les rayons lumineux émanés du foyer. 

Production des courants. — La machine magnéto-élec- 
trique qui produit les courants est composée de cinquante- 
six aimants en 1er à cheval distribués dans sept plans ver- 
ticaux équidistants, sur les arêtes d'un prisme à base 
octogonale, et de six disques portant chacun seize bobines, 
qui passent entre les groupes d'aimants et tournent autour 
de l'axe du prisme. Les pôles des aimants alternent sur 
chacune des rangées horizontales, de sorte qu'une bobine 
est toujours placée entre deux pôles opposés et qu'un cou- 
rant s'établit dans le fil qui la constitue dès qu'elle ap- 
proche d'un aimant pour se renverser dès qu'elle s'en 
éloigne. Les courants partiels de même nature se réunissent 




© École Nationale des Ponts et Chaussées 



(PHARES ÉLECTRIQUES. 



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6t sont altërnalivetnent transmis à la lampe du régulateur 
électrique par l'un et l'autre fil conducteur. Le maximum 
d'intensité correspond à une vitesse de rotation de 350 à 
flOO tours par minute et le sens du courant, dans le régu- 
lateur, s'intervertit alors près de 100 fois par seconde. 
Dans les premières machines de ce genre qui ont été éta- 
blies, les courants étaient saisis par un commutateur, et 
marchaient toujours dans le même sens. C'est à M. Joseph 
Van Malderen, contre-maître de la compagnie l'Alliance, 
qu'est due l'heureuse idée de supprimer cet organe qui 
était une complication et une cause de déperdition. Des ex- 
périences comparatives faites à Paris en 1865, parles in- 
génieurs des phares, sur une machine magnéto-électrique 
anglaise munie d'un commutateur et la machine française, 
ont établi que l'effet utile de la première était environ les 
Aô centièmes de celui de la seconde. 

Les aimants sont de la force de 60 kilogr. pour ceux 
qui sont compris entre deux rangs de bobines et de celle de 
30 kilogr. pour ceux des extrémités de la machine. 

Les machines exposées ont été exécutées par la compagnie 
l'Alliance. 

Le mouvement est communiqué par une machine à va- 
peur à haute pression de la force de cinq à six chevaux, 
quand la tension de la vapeur dans la chaudière est 
portée à 6 atmosphères. 11 suffit d'une tension de 5 atmos- 
phères pour assurer la vitesse normale à deux machines. 
Cette machine a été fournie par M. Rouffet aîné, construc- 
teur à Paris. 

Dans les phares électriques, il y a deux machines à va- 
peur et deux machines électriques, afin que le service ne 
puisse être entravé par le dérangement d'un des méca- 
nismes, et l'on profite des deux machines magnéto étec- 



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PHARES ÉLECTRIQUES. 49 

triques pour augmenter dans les temps de brume l'intensité 
de la lumière. 

Lampes ou régulateurs électriques. — Ces mécanismes ont 
pour objet de rapprocher les charbons l'un de l'autre à me- 
sure qu'ils se consument, sans leur permettre d'arriver au 
contact. Un électro-aimant que traversent les courants 
alternatifs en est le moteur. 

Un régulateur Foucault est placé dans l'un des appareils 
lenticulaires exposés, et un régulateur Serrin dans l'autre: 

Le premier est décrit ainsi qu'il suit par son célèbre in- 
venteur : 

« Le dernier appareil régulateur de la lumière électrique 
« donné par M. Foucault, n'est qu'un perfectionnement 
« de celui qu'il a imaginé en 1849, à une époque où Ton 
« faisait encore mouvoir les charbons à la main., 

■■■ Ce nouvel appareil est caractérisé par la propriété de 
« maintenir les charbons polaires à la distance voulue, eu 
« opérant automatiquement l'avance ou le recul, suivant 
« que cette distance devient accidentellement ou trop pe- 
« tite ou trop grande. 

« Le principe consiste à placer les charbons sous l'ac- 
« lion de deux rouages respectivement affectés à les l'aire 
« mouvoir dans un sens ou dans l'autre. Les deux derniers 
« mobiles symétriquement ramenés en regard- l'un, de 
« l'autre, sont mis en rapport avec une même détente d'é- 
« lectro-aimant qui, s'inclinant à droite ou à gauche, laisse 
« défiler l'un ou l'autre rouage et qui dans la position 
a moyenne les tient enrayés tous' les deux.. Mais pour faire 
« en sorte que ces deux, rouages mis en mouvement par 
« des forces distinctes puissent agir sans conflit sur les 
« porte-charbons en se subordonnant l'un à l'autre, on est 
« conduit à recourir au rouage planétaire, si utile en pra- 

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50 PIJAUIiS ÉLECTRIQUE 

« tique pour faire la somme ou la différence de deux mou- 
« vements indépendants. Les deux rouages sont donc re- 
« liés par un système, à roue satellite, qui leur permet 
« d'agir ensemble ou séparément dans leurs sens respec- 
te tifs. 

« Cette combinaison, qui semble résoudre la principale 
« difficulté, exige pourtant comme complément indispen- 
« sable, que l'on apporte une certaine modification à la 
« détente placée sous l'action de l' électro-aimant. 

« L'armature en fer doux, disposée comme elle l'est or- 
» dinairement, se trouve par rapport aux forces qui la sol- 
« licitent, dans un état d'équilibre instable, sollicitée à se 
«< précipiter sur l'un ou sur l'autre des arrêts qui limitent 
« sa course, sans pouvoir jamais séjourner entre deux. Un 
« pareil état de choses aurait amené dans l'appareil une 
« perpétuelle oscillation, par suite du fonctionnement ai- 
re ternatif des deux rouages. 

« Pour éviter cet inconvénient, l'auteur a eu recours an 
« répartiteur de M. Robert Houdin, par lequel on rend 
« plus ou moins stable, à volonté, l'équilibre de l'arma- 
c. ture. Au lieu d'agir directement sur celle-ci, le ressort 
.( antagoniste de l'attraction magnétique s'applique à l'ex- 
« trémité d'une pièce articulée en un point fixe, et dont 
« le bor'd façonné suivant une courbe particulière, presse 
« en roulant sur un prolongement de l'armature, qui re- 
« présente ainsi un levier de longueur variable. 

« On voit alors l'armature rester flottante entre ses deux 
« arrêts, et sa position est à chaque instant l'expression de 
« l'intensité du courant de la pile. Tant que cette intensité 
« conserve la valeur voulue et corrélative de la distance 
« gardée entre les charbons polaires , les rouages sont 
« maintenus au repos tous les deux, et ils ne se mènent 



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PHARES ÉLECTRIQUES. 



51 



« l'un ou l'autre en marche qu'au moment où le courant 
« devient trop fort ou trop faible. 

« Comme on le voit cette solution de la question posée 
« diffère essentiellement de celle qui consistait à suspendre 
« un des charbons polaires sur l'armature elle-même ; car 
« ici la fonction du recul s'exerce avec la même amplitude 
« que l'autre, et loin de compromettre la fixité du point 
« lumineux, elle assure la stabilité de la lumière pro- 
« duite , en rendant presque insensibles les variations de 
« la distance interpolaire. » 

Le régulateur Serrin est décrit en ces termes, dans le 
mémoire sur l'éclairage et le balisage des côtes de -France : 

«Deux porte-crayons sont fixés chacun à une tige ver- , 
« ticale qui se meut dans une gaine. Ces tiges sont reliées 
a l'une à l'autre de manière que celle du bas monte quand 
« l'autre descend, ce à quoi cette dernière est sollicitée par 
« son poids. Ce mouvement est modéré et régularisé par 
« un volant avec engrenages. La gaine du porte-crayon in- 
« férieur est supportée par un double parallélogramme ar- 
« ticulé, lequel est muni d'une petite tige d'arrêt, qui, 
« suivant qu'elle s'abaisse ou s'élève, embraye une des 
« roues et arrête le mouvement, ou la laisse libre et permet 
« par suite aux charbons de se rapprocher. Ce parallélo- 
« gramme est soumis à l'action de deux forces opposées : 
« l'une, produite par un ressort à boudin, tend à le soule- 
« ver; l'autre, due à deux électro-aimants que traverse le 
« courant, tend à l'abaisser, en attirant une armature fixée 
« à la partie inférieure de cette pièce. 

« L'appareil est réglé de telle sorte que, quand les 
« pointes des charbons sont à la distance voulue pour la 
« production de la lumière, l'engrenage est embrayé, oc 
« qui assure l'immobilité des porle-crayons. Cette distance 



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52 l'HAUKS ÊLECTMQUES. 

« augmente par suite de la combustion, le courant s'affai- 
« blit, l' électro-aimant perd de sa puissance, le parallélo- 
« gramme obéit au ressort et soulève la tige d'embrayage, 
« les porte-crayons se mettent immédiatement en mouve- 
« ment, se rapprochent, et ne s'arrêtent qu'au moment où 
« le courant a repris assez d'intensité pour déterminer un 
« nouvel embrayage. 

« Le courant qui passe par les électro-aimants est celui 
« qui saisit le charbon inférieur. 

« Quoique les courants passent alternativement par l'un 

« et par l'autre charbon, l'expérience a démontré que le 

« charbon du bas s'use un peu plus vite que l'autre, dans 

. « un rapport qui varie parce que la matière n'est pas par- 

« faitement homogène, et qui paraît être à peu près celui 

1 0S 
" ^ïrTn" ^ n a r ^S'^ en conséquence les diamètres des 

« poulies sur lesquelles passent les chaînes appelées à 
« rendre solidaires les mouvements des deux tiges, de ma- 
« nière que la position du foyer lumineux ne change pas, 
« ou du moins ne varie qu'entre des limites très-restreintes. 
« Cet effet n'a été constaté qu'en dernier lieu, et on ne 
« l'avait pas évalué d'abord à sa juste valeur. 
, « L'usure des charbons aurait pour effet d'altérer le 
« rapport existant entre les poids de l'une et l'antre tige, 
.: et par suite le mouvement du système. On a remédié à 
« cet inconvénient au moyen d'une petite chaîne frappée à 
« l'une de ses extrémités sur la tige inférieure et à l'autre 
« sur un point fixe ; la tige en supporte une partie d'autant 
« plus longue que les charbons sont plus courts. 

« D'autres dispositions de détail doivent être mention- 
« nées:. . 

« 1" Un bouton agissant sur un bras de levier, qui saisit 



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PHARES ÉLECTIUQUKS. 



53 



« deux poulies de renvoi de la chaîne des deux tiges, per- 
« met de relever ou d'abaisser le foyer lumineux, dans les 
« limites que comporte la pratique, et cela sans interrompre 
« le mouvement du mécanisme ; 

« 2" Un autre bouton agit sur le ressort à boudin, de 
« manière qu'on puisse régler facilement la machine, sui- 
« vant l'intensité du courant. Il est évident que le ressort 
« doit être d'autant plus tendu que le courant dont il est 
« l'antagoniste est plus énergique ; 

« 3° Des arrêts convenablement placés en divers points 
« du système limitent l'étendue des mouvements ; 

« ù° Une espèce de petite potence, tournant autour du 
« sommet de la gaîne supérieure, permet, de placer très- 
« régulièrement les charbons dans la position et à la dis- 
« tance voulues, et l'on peut amener le charbon du haut 
« exactement dans l'axe de l'autre, au moyen de boutons 
« qui font mouvoir son porte-crayon dans toutes les direc- 
te tions horizontales ; 

« 5° Les porte-crayons seraient exposés à se brûler si, 
« par suite de la consommation des charbons, ils se rap- 
« prochaient trop l'un de l'autre, et la machine est établie 
« de telle sorte qu'ils sont encore éloignés de m ,06 quand 
« ils sont parvenus à la limite de leur course ; 

« 6° Une boîte en cuivre enveloppe tout le mécanisme 
« et le soustrait aux atteintes de l'humidité et de la pous- 
« sière. » 

Ce dernier régulateur est employé, depuis 1863, à l'éclai- 
rage des phares de la Hève. 

Appareils lenticulaires de divers caractères. — La lu- 
mière électrique n'a été appliquée jusqu'à présent qu'à des 
feux fixes, mais il est évident qu'elle, peut s'adapter aux 
phares à éclipses moyennant certaines dispositions. Les 






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U l'HAHES ÉLECTIUQUES/ 

trois appareils lenticulaires qui figurent à l'Exposition ont 
été adoptés par la commission des phares après avoir 
fonctionné sous ses yeux ; ils produisent des feux de divers 
caractères. 

Une première question se présentait, c'était celle de sa- 
voir si l'énorme surcroît de lumière que donne l'électricité 
doit Être entièrement consacré à augmenter l'intensité des 
éclats, ou s'il ne serait pas préférable d'en consacrer une 
partie à prolonger leur durée. Il a paru que ce dernier sys- 
tème devait être préféré, tant parce qu'il permet d'attri- 
buer aux feux de nouveaux caractères, que parce qu'il 
semble plus favorable aux intérêts des navigateurs, qui ont 
reproché quelquefois aux éclipses d'être trop longues, aux . 
éclats d'être trop courts. 

Augmenter la durée des apparitions lumineuses et ré- 
duire par cela même celle des éclipses, exige que les len- 
tilles soient placées de manière à donner plus de divergence 
qu'il n'y en a dans les appareils ordinaires. Mais si l'on 
avait recours à des lentilles annulaires, analogues à celles 
des phares à éclipses, la divergence se produirait aussi bien 
dans le sens vertical, où elle réduirait en pure perte l'in- 
tensité lumineuse, que dans la direction horizontale, la 
seule où elle soit utile, et l'on a dû donner la préférence au 
double système de lentilles qui est en usage dans la plupart 
de nos feux fixes variés par des éclats. Un appareil à feu 
fixe pour maintenir la divergence verticale en de justes 
limites, et un tambour formé de lentilles à éléments verti- 
caux disposées de manière à donner la divergence hori- 
zontale jugée la plus convenable : telle est la solution qui 
p. été proposée par les ingénieurs du service des phares. 

L'un des appareils exposés est destiné à produire un feu 
scintillant. 



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PHARES ÉLECTRIQUES. 55 

Il se compose d'un appareil à l'eu fixe de 0"',30 de dia- 
mètre qu'enveloppe un tambour formé de dix-huit lentilles 
à éléments verticaux, embrassant chacune un angle de 
20 degrés, et ayant une divergence horizontale de 6° hO'. 
La durée des éclats qu'il produit est par conséquent moitié 
de celle des éclipses. Les éclats se succèdent de deux en 
deux secondes. 

Le second appareil présente un feu fixe varié par des 
éclats qui se succèdent de minute en minute et sont suivis 
et précédés d'éclipsés de très-courte durée. 11 se compose 
d'un appareil à feu fixe, comme celui du précédent, autour 
duquel tournent trois lentilles ;\ éléments verticaux em- 
brassant chacune un angle de 60 degrés, également espa- 
cées sur la circonférence et donnant une divergence ho- 
rizontale de 5° 30' environ. 

Les caractères de ces deux appareils diffèrent par les in- 
tervalles des éclats de ceux qui ont été adoptés pour les 
phares alimentés à l'huile. Il n'en est pas de même pour le 
troisième appareil, qui produit un feu à éclipses se succé- 
dant de trente en trente secondes. Cette dernière disposi- 
tion a été adoptée par la commission des phares dans le 
but de faciliter le développement de l'éclairage électrique, 
auquel s'opposent deux motifs principaux : 

1° La plupart des puissances maritimes ont déjà établi 
des phares de premier ordre sur tous les points de leur 
littoral qu'il est le plus essentiel de signaler, et il est diffi- 
cile de se résoudre au sacrifice d'appareils d'éclairage d'un 
prix fort élevé, dont l'intensité excitait l'admiration et 
était jugée bien suffisante par tous les navigateurs jusque 
dans ces. derniers temps, et auxquels, d'ailleurs, la décou- 
verte d'un autre mode de production de la lumière pourrait 
rendre toute leur valeur; 



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PHARES ELECTRIQUES. 



2" La multiplicité et la complication relative des méca- 
nismes font craindre que le nouveau système ne présente 
pas assez de sécurité pour qu'on puisse, sans quelque im- 
prudence, l'appliquer sur des points isolés où les ressources 
font défaut et où la surveillance des ingénieurs ne saurait 
être très-active. 

La solution admise consiste à conserver l'ancien appareil 
et sa lanterne et à installer l'appareil électrique sur la 
plate-forme extérieure, dans la hauteur du soubassement 
de la lanterne, lequel est percé d'une ouverture, de ma- 
nière que le service puisse se faire de l'intérieur. On 
ne touche pas davantage à l'état de choses existant. Le 
phare est-il à éclipses, un simple renvoi de mouvement 
permet à la machine de rotation de faire tourner à volonté 
l'un ou l'autre appareil. Un des organes qui concourent à 
l'éclairage électrique vient-il à se déranger, une lampe à 
une mèche est mise immédiatement au foyer de l'appareil 
à huile, où elle est bientôt remplacée par une lampe à 
mèches multiples. Au bout de quelques minutes, le phare 
redevient ce' qu'il était avant l'avènement de la lumière 
électrique, et, s'il perd de son intensité, ce n'est pas au 
point de compromettre la sécurité des navigateurs. 

11 suit de là qu'il y a lieu de conserver au phare son ca- 
ractère. 

Une feuille de dessins rend compte de ces dispositions 
pour un phare appelé à éclairer près des trois quarts de 
l'horizon. Elles seraient inadmissibles si la lumière devait 
être répandue sur toute la circonférence; mais cette condi- 
tion est tout à fait exceptionnelle, et même la plupart de 
nos phares ne découvrent pas beaucoup plus de 180 degrés. 

L'appareil se compose d'un feu fixe qu'enveloppe un tam- 
bour formé de huit lentilles à éléments verticaux euibras- 



PHARES ÉLECTRIQUES. 



sant chacune un angle de 45 degrés, et laissant à découvert 
les trois anneaux catadioptriques inférieurs de la partie fixe, 
de telle sorte que les éclipses ne soient pas totales. La diver- 
gence horizontale est réglée à 1 8 degrés, d'où il résulte que la 
durée des éclats est de douze secondes, tandis que celle des 
éclipses est de dix-huit secondes. 

Le même appareil s'appliquerait à des phares à éclipses 
de minute en minute ; la durée des éclats serait portée alors 
«à vingt-quatre secondes. 

Intensités lumineuses. — Les intensités lumineuses des 
éclats de ces trois appareils peuvent être évaluées ainsi qu'il 
suit, en admettant que celle du foyer équivaut à 200 becs 
de carcel, lorsqu'une seule des machines est en mouve- 
ment. 




CARACTÈRE DU FEU. 


INTENSITÉ 
des éclats 


Moyenne. 


-Maximum. 




Becs. - 
1 3.500 

5-000 
49.000 
10.000 


Becs. 
211.0(10 

5.000 
73.500 
15.000 


Feu fixe varié par des éclats. . ■If^"'" ' ' 



On doublera ces intensités lorsque, dans les temps de 
brume, on mettra les deux machines en mouvement. 

Dans les phares de premier ordre alimentés à l'huile, les 
plus fortes intensités pour ces trois caractères de feux ne 
s'élèvent respectivement qu'à 2.450, â.000 et 2.525 becs. 

Ces trois appareils ont été exécutés par MM. L. Sautter 
et compagnie, constructeurs de phares à Paris. 



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XIV 

ÉCLAIRAGE ÉLECTRIQUE DES PHARES 

DE LA HÈVE. 

MINISTÈBE DE L'AGniCULTDRE, DD COMMERCE ET DES TRAVAUX PDBLICS. 



Sept feuilles de dessins exposés dans l'édifice consacré aux appareils 
électriques. 



Après avoir été l'objet d'expériences poursuivies pendant 
trois années, à Paris, par les ingénieurs du service central 
des phares, la lumière électrique a été appliquée, en 1863 
«ta titre d'essai, à l'un des phares à feu fixe qui signalent 
le cap de la Hève, près du Havre. Les résultats obtenus ont 
été satisfaisants : le phare électrique s'est montré plus bril- 
lant que l'autre dans toutes les circonstances atmosphéri- 
ques, et les accidents ont été rares, de courte durée et de 
telle nature qu'on pouvait se promettre d'en prévenir le 
retour. L'administration des travaux publics a décidé en 
conséquence que les deux phares seraient éclairés suivant 
le nouveau système, et cette mesure a été mise à exécution 
à partir du 2 novembre 1865. 

Les machines magnéto-électriques et les machines à va- 
peur qui les mettent en mouvement sont installées dans deux 



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ECLAIRAGE ÉLECTRIQUE DES PHARES DE LA Il EVE. 39 

salles disposées à cet effet, au centre du bâtiment servant 
de logement aux gardiens. 

Les machines à vapeur, au nombre de deux, sont des 
machines du genre locomobile de la force de six chevalix, 
timbrées à six atmosphères ; elles mettent en mouvement les 
machines magnéto-électriques au moyen de courroies sans 
fin et d'un arbre intermédiaire. 

Les machines magnéto-électriques ont été fournies par 
la compagnie l'Alliance. Elles sont au nombre de quatre, et 
sont semblables à celles dont il a été parlé plus haut et 
qui sont placées dans le petit édifice consacré aux phares 
électriques. 

Ces machines sont groupées deux à deux de manière à 
permettre de faire lumière double par les temps brumeux. 
Dans les conditions ordinaires une seule machine à vapeur 
est en feu, et elle conduit une machine magnéto-électrique 
de chaque groupe. Quand on veut doubler l'intensité lumi- 
neuse, les deux machines à vapeur sont en feu, et chacune 
d'elles conduit les deux machines magnéto-électriques des- 
tinées à l'un des phares; à cet effet, l'arbre de transmission 
intermédiaire est composé de deux parties que l'on désem- 
braye alors, et les deux machines magnéto-électriques du 
même groupe sont embrayées l'une avec l'autre. Suivant 
que l'une ou l'autre des machines magnéto- électriques af- 
fectées à l'un des phares ou que toutes deux marchent, il y 
aurait lieu de changer les points d'attaches des fils conduc- 
teurs; pour remédier à cet inconvénient et éviter les erreurs 
qui pourraient en résulter, M. Joseph Van Malderen, contre- 
maître de la compagnie l'Alliance, a imaginé un commu- 
tateur auquel sont fixés à demeure les fils venant des ma- 
chines magnéto-électriques et le câble conducteur allant 
au phare. Il suffit alors de tourner ce commutateur et d'en 



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<>0 KCI.AIKAC.K ÉLECTRIQUE DF.S P1IAIIF.S DE LA liKVK. 

fixer les branches dans la position convenable pour que les 
courants passent ainsi qu'ils le doivent, et aucune erreur 
n'est possible, car les branches du commutateur sont fixées 
dans les diverses positions qu'elles doivent occuper au 
moyen d'une petite fiche qui est placée au-dessous du nu- 
méro de la machine magnéto-électrique en mouvement si 
l'on fait lumière simple, ou qui maintient les deux branches 
du commutateur verticales si l'on fait lumière double. 

Le câble conducteur se rend dans les phares par un con- 
duit souterrain, puis il s'engage dans la cage de l'escalier 
pour arriver à la lanterne. 

La lanterne de chacun des phares est établie en saillie 
sur l'un des petits côtés d'une chambre de forme octogonale, 
qui a été substituée à la lanterne de premier ordre qui cou- 
ronnait autrefois l'édifice. Cette chambre et sa lanterne sont 
divisées en deux parties sur leur hauteur, et l'on a pu ainsi 
superposer deux appareils d'éclairage, afin qu'on n'ait pas 
à craindre une extinction de quelque durée dans le cas où 
l'un d'eux éprouverait une avarie. 

Les appareils d'éclairage sont catadioptriques, de 0"',30 
de diamètre. Ils éclairent les trois quarts de l'horizon. 

11 y a deux régulateurs Serrin par appareil ; ils sont sup- 
portés par des rails qui permettent de les mettre rapide- 
ment à la place qu'ils doivent occuper et où ils saisissent 
immédiatement le courant. 

Une petite lentille, placée dans l'angle mort de l'appa- 
reil, renvoie contre la paroi opposée de la chambre une 
image amplifiée de la lumière, qui permet au gardien de 
juger sans fatigue s'il- s'est produit, malgré le régulateur, 
une déviation appréciable dans la hauteur du foyer lumi- 
neux. Le régulateur est disposé de manière qu'il est facile 
de remédier au mal sans interrompre l'éclairage. 



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ÉCLAiliAGE ÉLECTRIQUE DES PHARES DE LA 11ÉVE. 

Ainsi que dans la salle des machines magnéto-électriques, 
on a voulu éviter les erreurs auxquelles pourrait donner 
lieu un déplacement obligé des fils de transmission, et l'on 
a disposé, dans la chambre delà lanterne, un commutateur 
qui, par un mouvement de bas en haut ou par un mouve- 
ment inverse du haut en bas, permet de faire passer im- 
médiatement la lumière d'un étage du phare à l'autre. 

En système de sonnerie électrique avec cadrans indica- 
teurs a été installé entre les phares, la salle des ma- 
chines et les logements des gardiens, afin de faciliter le 
service. 

Les eaux de pluie recueillies sur les toitures ou les cours 
asphaltées se rendent dans des citernes d'une contenance 
totale de 175.000 litres; elles servent aux usages journa- 
liers des gardiens et à l'alimentation des machines à va- 
peur ; dans cette dernière circonstance, elles sont montées 
dans une bâche au moyen d'une pompe mise en mouvement 
par les machines. 

L'intensilé lumineuse des phares de laHève était évaluée 
à 630 becs de carcel quand ils étaient éclairés à l'huile ; 
elle s'élève aujourd'hui à 5.000 becs quand une seule 
machine magnéto-électrique est en mouvement pour chacun 
d'eux. 

Les lanternes et les appareils d'éclairage qui surmon- 
taient autrefois ces phares,, ont été utilement placés sur 
d'autres points. 

Toutes ces dispositions ont été arrêtées parles ingénieurs 
du service central des phares. 

Les travaux ont été exécutés par M. l'ingénieur ordi- 
naire Quinette de Rochcmont, sous la direction de M. l'in- 
génieur en chef llérard. 

Les machines magnéto-électriques ont été fournies par la. 




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m KGLAlIlAOt; ELtCTIUQUIi DES PHARES DE LA IIKVK. 

compagnie l'Alliance, et installées par le contre -maître, 
M. Joseph Van Malderen. 

Constructeurs des appareils lenticulaires : MM. L. Sautter 
et compagnie. 

Constructeur des régulateurs : M. Sema. 



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XV 

APPAREIL DE PREMIER ORDRE 

A FEU SCINTILLANT. 

MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, BU COMMERCE ET DES 7RAYAUI PUBLICS. 



Appareil installé au sommet du phare destiné aux Hoches-Douvres, 
dans le parc. 



La commission des phares voulant que Je phare des 
Roches-Douvres présentât un caractère bien tranché, de 
nature à prévenir toute confusion, a décidé qu'il consiste- 
rait en un feu scintillant dont les éclipses, se succédant de 
quatre en quatre secondes, auraient une durée à peu près 
double de celle des éclats. Il n'a pas encore été établi 
d'appareil de cet ordre avec de semblables dispositions. 

L'appareil lenticulaire consiste en un tambour polygonal 
de M côtés. La lentille dioptrique et les deux lentilles cata- 
dioptriques de chaque face sont placées sur le même axe 
vertical. Leur divergence dans le plan horizontal est de 
(V environ, et l'intensité de l'éclat qu'elles produisent peut 
être évaluée à 2.475 becs. 

La machine de rotation est installée au-dessous de l'ap- 
pareil et a exigé des dispositions particulières pour im- 



École Nationale des Ponts et Chaussées 



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Al'PABKlL A l-'EU SCINTILLANT. 



primer au tambour une vitesse telle qu'il accomplisse une 
révolution entière en 1' 36". 

L'appareil, l'armature et la machine de rotation ont été 
exécutés par M. Henry-Lepaute, constructeur de phares â 
Paris. 






XVI 

APPAREIL DE FEU DE PORT 

ALIMENTÉ A. L'HUILE DE SCHISTE. 

MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE , DU COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



Appareil installé au sommet d'une tourelle en tôle sur la berge 
de la Seine. 



L'huile de schiste ou de pétrole convenablement rectifiée 
donne plus de lumière sous un même volume et est plus 
économique que l'huile de colza. Elle est employée aujour- 
d'hui à l'éclairage de tous ceux de nos fanaux dont les dis- 
positions admettent ce nouveau combustible. L'appareil 
exposé se compose de six lentilles annulaires, en partie 
/lioptriques, en partie catadioptriques, qui produisent des 
éclats se succédant de vingt en vingt secondes. 

Les éclats sont colorés en rouge; s'ils étaient blancs, 
leur intensité s'élèverait à 200 becs environ. 

Cet appareil a été exécuté par MM. L. Sautter et Compa- 
gnie, constructeurs de phares à Paris. 

L'huile de schiste qui alimente ce fanal a été livrée par 
MM. Jules Barse et Compagnie, fournisseurs du service des 
phares. 



XVII 



APPAREIL CATOPTRIQUE A FEU SCINTILLANT. 



MINISTEBE DE l'AGRICULTOBE, DB COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



Appareil installé au sommet de l'édifice consacré aux appareils 
électriques. 



Beaucoup de feux de direction, n'ayant à éclairer que 
dans un espace angulaire très-restreint, ont pour appareil 
un simple réflecteur parabolique! Ce sont des feux fixes. 
Mais il est quelques circonstances où ils peuvent être con- 
fondus avec d'autres phares du voisinage ou avec les feux 
allumés sur les navires au mouillage. On remédie à ces in- 
convénients, sans changer d'appareil, en faisant passer rapi- 
dement et à intervalles égaux un écran devant le réflecteur. 
Ce système a été appliqué pour la première fois en 1865 
au phare de Pâtiras (Gironde), et les navigateurs en ont 
paru très-satisfaits. 

L'appareil exposé cousiste en un réflecteur parabolique 
de m ,50 d'ouverture et un écran vertical auquel une petite 
machine de rotation imprime un mouvement circulaire. 

Le feu est fixe, varié par de très-courtes éclipses qui se 
succèdent de quatre en quatre secondes. 







APPAREIL CATOPTIUQUE A FliU SCINTILLANT. 



(37 



Cet appareil a été exécuté par M. Henry-Lepaute, con- 
structeur de phares à Paris. 

Tous les appareils d'éclairage dont on vient de parler 
ont été exécutés suivant les projets et sous la direction de 
MM. Léonce Reynaud, inspecteur général des ponts et 
chaussées, directeur du service des phares et balises, et 
Emile Allard, ingénieur en chef des ponts et chaussées. 

Le verre provient de la manufacture de Saint-Gobain. 







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( 



XVIII 

TYPES DE BOUÉES EN. TOLE. 



MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DO COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



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Modèles à l'échelle de û-,20. 



La plupart des bouées de notre littoral maritime ont été 
établies suivant l'un ou l'autre de ces types. Les quatre 
premiers numéros représentent des bouées de balisage, le 
cinquième appartient à une bouée d'amarrage. 

Les bouées en tôle sont plus dispendieuses que les bouées 
en bois, en ce qui est des frais de premier établissement, 
mais elles sont plus durables; leur entretien est moins oné- 
reux et elles se prêtent mieux aux formes les plus diverses. 

On a adopté la forme sphérique pour la partie immergée 
des bouées de balisage parce que c'est celle qui, à surface 
égale, enveloppe le plus grand volume, et réduit, par con- 
séquent, à un minimum la surface inutile à la visibilité. 
En outre, le flotteur est stable, pourvu que son centre de. 
gravité soit un peu au-dessous de celui de la sphère, et il 
est facile de satisfaire à cette condition au moyen d'un lest 
convenablement calculé. Enfin la forme sphérique offre 
moins de résistance à l'action des vagues que la plupart 



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TYPES DE BOUÉES EN TOLE. 



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de celles auxquelles on pourrait être tenté de s'arrêter, et 
elle est facile à exécuter dans toutes les grandes usines.. 

La partie supérieure de la bouée est en forme de cône 
tronqué, et le sommet du cône est remplacé par un voyant 
dont les dispositions varient. L'objet de cet appendice est 
d'augmenter la portée, et surtout de donner à la bouée un 
caractère distinctif qui vient s'ajouter à ceux que détermi- 
nent les couleurs et les inscriptions. 

Le corps de la bouée- est divisé en deux parties par. une 
cloison étanche, de manière à ne pas couler lors même qu'il 
serait crevé par un choc ou donnerait lieu à quelques in- 
filtrations. Un tuyau vertical, fermé par un tampon taraudé 
à sa partie supérieure, permet de vider à la pompe l'eau 
qui s'introduirait dans le compartiment inférieur. Deux 
trous d'homme sont pratiqués sur la bouée, l'un au som- 
met, l'autre dans la cloison étanche. 

L'organeau auquel, se fixe la chaîne de retenue est pris 
dans la même masse de fer, forgé que le culot, en forme 
de calotte sphérique. sur lequel se rivent les fouilles do 
tôle de la partie inférieure. 

Le lest est en fonte, et il se compose de plusieurs pla- 
teaux amovibles qui sont boulonnés de manière à être soli- 
dement maintenus. 11 ne dépasse pas 75.(1 kilogrammes 
dans les plus fortes bouées. .On le réduit, suivant que la 
profondeur d'eau, est plus grande et le courant moins fort. 
Quand il a été convenablement réglé, la bouée se maintient 
sensiblement verticale dans, les circonstances de mer les 
plus habituelles, et ne s'incline guère qu'à hh° sous les 
plus fortes actions des vents et des courants. 

Une ceinture en bois d'orme entoure la bouée à hauteur 
de son plus grand diamètre, qui est à peu près au niveau 
de la ligne de flottaison. Elle est.destinée à garantir le coffre 



École Nationale des Ponts et Chaussées 



70 



TYPES DE BOUÉES EN TOLE. 



des chocs de corps flottants et de ceux qui peuvent se pro- 
duire dans les transports. 

Les formes les plus habituelles des voyants sont celles 
de la sphère, de cônes simples ou doubles à génératrices 
droites ou courbes et de rectangles ou de triangles pleins 
ou diversement évidés se croisant à angle droit. 

Le système d'ancrage le plus habituellement employé 
pour ces bouées consiste en un corps mort en fonte dont 
le poids varie avec la force de la bouée, la nature du fond 
et la violence des courants. On est descendu à 300 kilogr. 
pour de petites bouées mouillées sur fond de sable et l'on 
a dû s'élever jusqu'à 3.000 kilogr. sur quelques points. 
Ces corps morts s'exécutent en fonte, sous forme de calots, 
avec la face inférieure légèrement creusée de manière à 
être plus adhérente sur les fonds de sable ; les uns sont 
établis sur plan carré, les autres sur plan circulaire. En 
quelques circonstances, surtout pour les plus fortes bouées 
mouillées sur fond de roche, on leur a donné la forme 
d'ancre à champignon. On a recours à l'affourchage sur 
deux ancres à une patte quand il y a intérêt à réduire au- 
tant que possible le cercle d'évitage du flotteur, ou quand 
la bouée est mouillée sur fond de roche par de très-forts 
courants. Enfin, dans le bassin de Saint-Nazaire, dont le 
plafond est formé par une aire de béton que recouvre une 
légère couche de vase déposée par le fleuve et où il était 
essentiel d'éviter toute saillie prononcée, on a adopté des 
corps morts en fonte très-plats pour maintenir les bouées 
d'amarrage ; des boucles latérales permettent de les soule- 
ver quand on veut les changer de place. Leur poids est éva- 
lué à 5.350 kilogrammes. 

Une partie de chaîne de 2 à 8 mètres de longueur, sui- 
vant les circonstances, est fixée à demeure h la bouée et, au 



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Tïi'ES DE BOUÉES EN TOLE. 71 

moyen d'une manille, au reste de la chaîne. Le boulon de la 
manille est elliptique et est maintenu par une ou deux 
goupilles coniques dont la tête est recouverte de plomb. On 
n'admet plus d'émérillon, organe inutile quand le flotteur a 
la forme d'un solide de révolution et qui avait donné lieu à 
des accidents. 

Les dispositions de ces types ont été arrêtées par 
M. Léonce Reynaud, inspecteur général des ponts et chaus- 
sées, directeur du service des phares et balises, et M. De- 
grand, ingénieur ordinaire. 

La plupart de ces bouées ont été exécutées dans les ate- 
liers de M. Joly, à Argenteuil. 

Les modèles exposés ont été établis par M. Luchaire, 
ferblantier-lampiste du service des phares. 



N c !.. Bouée à cloche. '■ — Le coffre de cette bouée est sur- 
monté d'une armature en fer sur laquelle sont fixées des 
lattes en bois de m ,0l d'épaisseur, qu'enveloppe une 
feuille de tôle «à leur partie supérieure. Dans l'intérieur de 
l'armature est une cloche en bronze avec marteaux mo- 
biles, et le sommet est couronné par un voyant au-dessus 
duquel s'élève un prisme triangulaire garni de miroirs. 
L'enveloppe ne descend pas jusqu'au pied des montants, 
afin de laisser libre passage aux lames qui viennent dé- 
ferler sur le coffre. Les miroirs ont pour objet de renvoyer 
par reflexion les rayons émanés du soleil Ou des phares 
voisins. Ils sont encadrés en bronze. 

Le coffre de la bouée a 2"',/i3 de diamètre sur 1"',70 do 
hauteur. 

Le sommet du prisme de miroirs domine de /i mètres en- 
viron la ligne de flottaison. 

La tôle de la partie inférieure a 0"',009 d'épaisseur; celle 






7-2 TYPES DE BOUÉES EN TOLE. 

de la partie supérieure et de la cloison étancbe n'a que 
0"',005. Le lest est du poids de 500 kilogrammes lorsque 
la longueur de chaîne ne dépasse pas 10 mètres. La ligne 
de flottaison est alors à 0"',12 environ au-dessus de l'arête 
inférieure de la ceinture en bois. 

La chaîne d'amarrage est exécutée en 1er de m ,034. 
Elle pèse 25 kilogrammes par mètre hors de l'eau. 

Le poids moyen des bouées de cette espèce peut être 
évalué à 2.200 kilogrammes avec manille, le lest non com- 
pris. 

Elles coûtent environ 2.300 fr., savoir : 

Tôles et fers, 1.896 kilogr. àO',90 1.706',40 

Fonte pour lest, 500 kilogr. à 0',25 125 ,00 

Bronze pour cloche, armature de miroirs, collet de pompe, 

54 kilogr. à 5',50 297 ,00 

Ceinture en bois et lattes 90 ,00 

Peinture, etc 81 ,60 

2.300',00 

N° 2. Bouée ordinaire. — Cette bouée a 2'", 38 de dia- 
mètre sur 3 m ,20 de hauteur de coffre. Le sommet de son 
voyant domine de h mètres environ la ligne de flottaison, 
La tôle de la partie inférieure a 0"\009 d'épaisseur ; 
celle de la partie conique et de la cloison étanche est ré- 
duite à n ',005. Le lest est représenté complet. Il place la 
ligne de flottaison à l m ,15 au-dessus du centre de l'orga- 
neau ou à 0"',13 au-dessus de l'arête inférieure de la 
ceinture en bois, quand il y a 10 mètres de chaîne flot- 
tante- 
La chaîne d'amarrage est exécutée en fer de 0"',034.' 
Le poids moyen de cette bouée est de 2.000 kilogrammes 
environ, le lest non compris, mais avec la manille. Elles 
coûtent près de 2.000 fr. , savoir : 



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TYPES DE BOUÉES EN TOLE. 73 

1.840 kilogr. de tôle et fers, à 0',i>0 l.ébB'M 

750 kilogr. de lest en fonte, à r ,25 187,50 

4',20 de bronze pour collet de la pompe et tube à air à 

5',50 23 ,10 

Ceinture en bois 40 ,00 

Peinture, etc '. 70 ,00 

i.ore',60 

Cette bouée est désignée dans le service des phares sous 
le nom de bouée ordinaire n° 1. 

N° 3. — Le n" 2 désigne une bouée de même forme, 
mais de dimensions moindres, qui n'a que 1"',82 de dia- 
mètre sur 2 n, ,50 de hauteur de coffre et dont le voyant do- 
mine de 3 m ,30 la ligne de flottaison. Son enveloppe en tôle 
a m ,007 d'épaisseur dans la partie sphérique et 0"',004 
au-dessus. 

Le lest complet est du poids de 150 kilogrammes. La 
chaîne d'amarrage est en fer de 0"',030, et pèse 20 kilo- 
grammes par mètre. Une de ces bouées coûte environ 
4 . 000 fr. , savoir : 

990 kilogr. de tôle el de fer, à 0',90 89l',00 

150 kilogr. de fonte pour lest, à r ,25..- 37 ,50 

4 W ,20 de bronze 23 ,10 

Ceinture en bois 30 ,00 

Peinture, etc 38 ,40 

t.020',00 

N" h. Petite bouée. — Cette bouée est employée partout 
où il n'est pas nécessaire d'avoir une forme très-apparente 
et où la profondeur d'eau n'est pas grande. Elle a 1"',50 de 
diamètre sur 2 mètres de longueur, ne porte pas de voyant, 
et est exécutée en tôle de m ,006 par le bas et de 0"',004 par 
le haut. Elle n'a pas de lest. La ligne de flottaison est à 
0"',76 au-dessus du centre de l'organeau, quand il y a 
40 mèlres de chaîne, et elle s'élève de n, ,00. ! i environ -par 



TYPES DE BOUEES EN TOLE. 

mètre de chaîne suspendue, tant qu'on se maintient dans 
les limites convenables. La chaîne est en fer de 0"',025, et 
pèse 14 kilogrammes par mètre hors de l'eau et 12 kilo- 
grammes environ dans l'eau. 

Il y a un trou d'homme sur la partie conique de la bouée 
et un autre sur la cloison étanche, laquelle est placée à 
hauteur de la ceinture. 

Une de ces bouées pèse 540 kilogrammes et coûte envi- 
ron 500 francs, manille comprise. 

A' 5. Bouée d'amarrage. — Cette bouée a été exécutée 
sur diverses dimensions ; celle que représente le modèle a 
i '",80 de diamètre et autant de hauteur totale. Elle est formée 
de tôle de 0"',006 ; la tige de traction a 0"',06 de diamètre, 
et le tube qu'elle traverse n'a que 0"',08 d'ouverture; elle 
est saisie à sa partie supérieure par un écrou portant orga- 
neau, qui s'appuie sur la bouée et presse le collet du bas 
contre le pied de cet ouvrage. 11 n'y a pas de cloison 
étanche, et le trou d'homme est ouvert dans la partie im- 
mergée, afin d'être soustrait aux chocs des embarcations. 

La chaîne flottante est à mailles courtes en fer de 0"',032. 

Le poids d'une bouée de ce genre peut être évalué à 
775 kilogrammes et son prix à 600 francs. 



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XIX 

BOUÉE-BATEAU. 



MINISTÈRE DE L'AGRICDLTDRE, DD COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



Un modèle à l'échelle de 0",20, 
Et une feuille de dessins. 



Les bouées en forme de bateau ont l'avantage d'offrir 
moins de prise au courant que les autres et de se mieux 
prêter au remorquage. Elles ont l'inconvénient d'être plus 
dispendieuses. On ne les admet que sur les points où les cou- 
rants sont très-forts et où il est nécessaire d'avoir un signal 
très-apparent. 

La bouée que représente le modèle a été exécutée en 
1861, sur les dessins de M. l'ingénieur Leferme, par 
MM. Jollet et Babin, constructeurs à Nantes, et signale de- 
puis cette époque le banc de la Lainbarde à l'embouchure 
de la Loire. Elle a 5™, 35 de longueur, 3 m ,25 dans sa plus 
grande largeur et l m ,50 de creux. Son sommet s'élève à 
plus de 5 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les tôles 
ont m ,008 d'épaisseur dans le fond et au pourtour et 
m ,005 à la partie supérieure ; elles sont assemblées à clins 
et rivées sur une membrure très-légère formée de cornières 
de n ',05 espacées de 0"',625. Une cloison étanchc, perpen- 
diculaire à l'axe longitudinal, divise le flotteur en deux 






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BOUEE-BATEAU. 



À 



compartiments indépendants. Une feuille de tôle épaisse 
«Je G 1 ", 020, fixée verticalement suivant le même axe, au 
moyen de bandes formant de chaque côté cornière, consti- 
tue un puissant gouvernail, qui a pour but de ramener 
constamment la bouée debout à la lame. Un anneau à 
l'avant pour recevoir une aussière de halage et quatre poi- 
gnées établies de chaque côté, pour permettre au besoin à 
des naufragés de se réfugier sur la bouée, complètent le 
flotteur. Il n'y a aucun lest. 

Ce flotteur porte une armature formée principalement 
de huit montants en fer forgé de n, ,0/i2 sur 0'".022 qui se 
courbent avant de se réunir, pour soutenir au-dessous de 
leur point de jonction, l'anse d'une cloche en bronze pesant 
70 kilogrammes et, au-dessus, la tige d'un ballon de 
1 mètre de diamètre, surmonté lui-même d'un miroir à six 
pans, dont le sommet se trouve établi à h"\60 du flotteur. 
Des bandes en tôle mince, de 0"',0015, enveloppent les 
montants, sur lesquels elles sont rivées, afin de rendre 
l'ensemble plus apparent de recevoir l'inscription régle- 
mentaire. 

Pour fixer la chaîne d'amarrage, qui est exécutée en fer 
de m ,0ù0, un œil est ouvert sous le flotteur dans la triple 
épaisseur du gouvernail et des cornières de jonction, un 
peu sur l'avant, mais assez près du prolongement de l'axe 
de l'armature, qui est lui-même perpendiculaire aux lignes 
d'eau, pour que, à raison du poids de la chaîne, l'inclinai- 
son de cette armature ne varie que très-peu avec la hauteur 
de la marée. Cet œil, garni d'une bague en acier, reçoit le 
boulon avec écrou et goupille rivée à chaud, d'une me- 
notte suivie d'un nabot, puis d'un bout de chaîne de 7 mè- 
tres de longueur en fer de 0"',0/i0. Ce bout de chaîne est 
considéré comme faisant partie de la bouée, à laquelle il est 



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BOUÉK-BATKAU. 



77 



fixé à terre et qu'il doit toujours accompagner. 11 porte à sa 
partie inférieure une menotte qui se maille elle-même sur 
l'itague. Le boulon de cette dernière menotte est elliptique, 
sans saillies et simplement maintenu par deux goupilles 
coniques dont la tête, noyée d'un centimètre, est recouverte 
de plomb chassé d'un coup de masse dans une cavité en 
forme de tronc de cône renversé. Ce système d'amarrage, 
combiné de façon à, pouvoir placer ou changer la bouée ra- 
pidement et sans difficultés, même par d'assez grosses 
mers, est le seul d'ailleurs qui, dans une expérience de 
plusieurs années, n'ait jamais manqué. 

La bouée pèse, tout compris, ù.665 kilogrammes et a 
coulé, à raison de l f ,10 le kilogramme de fer, 5.131',50. 






XX 

BOUÉE-BALISE. 



MINISTÈRE DE L'AGRICDITORE, DE COMMERCE ET DES TRAVAUX PBBMCS. 



lin modèle à l'échelle de 0",20. 



Plusieurs des écueils placés sur le littoral du Morbihan 
sont signalés par des bouées semblables à celle que repré- 
sente le modèle, laquelle est mouillée sur le Goué-Vas, dans 
le passage de la Teignouse. Ces bouées ont le mérite d'être 
peu dispendieuses et d'être faciles à remorquer; elles con- 
viennent très-bien sur tous les points où il n'est pas néces- 
saire d'avoir un signal susceptible d'être vu à grande 
distance. 

La partie immergée du flotteur a la forme d'un cône de 
l m ,35 de diamètre et 2 m ,46 de hauteur, terminé à son som- 
met par un culot en fonte réuni à la tôle au moyen d'une 
frette en fer forgé. Ce culot est traversé par une tige en 
fer carré de m ,0ù, dont l'extrémité porte une menotte qui 
reçoit la chaîne, laquelle est exécutée en fer de 0"',03. 

Le cône inférieur est réuni par une partie cylindrique 
de O-^ô de hauteur à un tronc de cône, lequel est assem- 
blé à sa base supérieure avec un autre tronc de cône de 
forme allongée, qui constitue le voyant de la bouée. Ces 



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BOUÉE-BALrSE. 



79 



deux parties sont réunies au moyen de deux cornières 
entre lesquelles est placée une cloison de séparation ; deux 
rondelles en caoutchouc en assurent l'étanchéité. Les cor- 
nières sont réunies par des boulons, ce qui permet de sé- 
parer facilement le voyant de la bouée proprement dite, 
quand on veut visiter celle-ci. 

Un trou pour vider l'eau, lequel est fermé par une che- 
ville en bois, est ménagé dans la partie inférieure de la 
bouée; deux poignées de sauvetage sont en outre établies 
sur ses côtés. 

L'épaisseur des tôles est, pour la partie inférieure, de 
0™,005, et pour la partie supérieure ou voyant, de m ,00Zi. 

La bouée a une hauteur totale de 6 mètres et s'élève de 
3 ,n , 90 au-dessus de l'eau. Son diamètre maximum, à la 
ligne de flottaison, est de l m ,35 ; le diamètre du Voyant est 
à la base, de 0"',57 et au sommet de m ,34. 

Cette bouée pèse 800 kilogrammes et a coûté 880 fr. 

L'auteur du projet est M. Gouëzel, conducteur des ponts 
et chaussées à Belle-Ile, qui en a surveillé l'exécution sous 
les ordres de MM. Plassiard, ingénieur en chef, et Guibert, 
ingénieur ordinaire. 

M. Gouëzel a imaginé en outre diverses dispositions 
très-ingénieuses pour reconnaître la force à donner aux 
chaînes des bouées, ainsi que pour les saisir et les fixer. 

Le même conducteur a inventé un siphon à cuvette qui 
est utilement employé pour le transvasement des huiles de 
schiste, et fait partie de l'exposition du ministère de l'agri- 
culture, du commerce et des travaux publics. 

Constructeurs des bouées : MM. Allard et Pommeraye, à 
Nantes. 





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XXI 



TOUR-BALISE LE L'ÉCUEIL LE BAVARD. 



MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DD COMMERCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



lin modèle à l'échelle de 0»,10. 









La tour-balise du Bavard, commencée le 29 avril 3865 
et terminée le 30 août 1866, est située au sud-ouest de la 
pointe de Devin (île de Noirmoutier) , à 5,600 mètres envi- 
ron de la côte, à l'extrémité la plus au large du plateau 
des Bœufs. 

Les courants de marée sont assez forts sur ce point, et 
leur direction est très- variable par suite de la proximité de 
l'île d'Yeu, du goulet de Fromantine, de l'îlot du Pilier et de 
l'entrée de la Loire, qui tendent à modifier les courants prin- 
cipaux de flot et de jusant. 

La mer y est parfois d'une violence extrême, parce que 
les grandes lames de l'Atlantique arrivent sur le plateau 
sans avoir rencontré jusque-là aucun obstacle de nature à 
diminuer leur puissance. On en donnera une idée en citant 
ce fait que souvent, dans les gros temps, les paquets de 
mer s'élèvent au-dessus de la coupole du phare du Pilier, 
qui domine de 32 mètres le niveau des plus hautes mers. 

Aussi le plateau des Bœufs est-il un écueil des plus dan- 



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TOUR-BALISE DE L'ÉCUEIL DU BAVARD. 



81 



gereux sur lequel on a à déplorer chaque année de nom- 
breux sinistres, et il était important d'en signaler la pointe 
la plus avancée en mer. 

Le niveau moyen de l'aiguille du Bavard sur laquelle on 
a dû s'établir ne dépasse que de ra ,30 les basses mers de 
vives eaux ordinaires. 

La construction est entièrement exécutée en moellons. 
Elle est pleine en maçonnerie, a 9 m ,25 de hauteur sur 
5"',t)0 de diamètre à la base et h°\hO au sommet, est sur- 
montée d'une balise en fer de 2™, 35 de hauteur, se termi- 
nant par une sphère de m ,70 de diamètre, et porte quatre 
échelles de sauvetage. 

Elle est munie d'une sonnerie de l'invention de M. Fou- 
cault-Gallois, mécanicien à l'île de Ré, qui avait déjà été 
appliquée avec succès à la tour de Richelieu, à l'entrée du 
port de La Rochelle et dont le système est très-simple. Voici 
en quoi il consiste : 

Un flotteur en cuivre porte une longue crémaillère en 
bois, avec armatures en cuivre, dont les dents ou cames 
agissent sur les extrémités inférieures de deux bras de le- 
vier dont les extrémités supérieures sont des marteaux 
frappant sur une cloche fixée au sommet de la tour, toutes 
les fois que les extrémités inférieures des bras de levier 
sont soustraites à l'influence des cames de la crémaillère. 

Le flotteur, qui se meut dans un puisard ménagé dans 
les maçonneries et qui est fermé par des portes en forte 
tôle galvanisée, est mis en mouvement par les ondulations 
constantes de la mer dont la transmission est facilitée par 
de nombreuses ouvertures ménagées dans la porte infé- 
rieure. 

Le flotteur est cylindrique et terminé par deux calottes 
sphériques; il porte un système de trois galets se mouvant 

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82 



TOIT. -ISA USE DE 1/KCUEIL 1)0 15AVAISL). 



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daus des glissières de fer galvanisé encastrées dans les 
maçonneries, et dont un est placé normalement aux deux 
autres, afin que le frottement de glissement soit toujours 
remplacé par celui de roulement quelle que soit la face 
des glissières avec laquelle ces appendices soient en con- 
tact. 

Dans le même but, les dents de la crémaillère sont rem- 
placées par des galets roulants sur ceux que portent aussi 
les extrémités inférieures des bras de levier marteaux. 

La crémaillère est formée de deux tiges reliées à leurs 
extrémités par des traverses horizontales et entre lesquelles 
passe un double système de galets à plans normaux portés 
par un chariot, encastré dans la maçonnerie et destiné à 
diriger les mouvements de la crémaillère qui, lorsqu'elle 
s'élève au-dessus de la tour, y est soutenue par une plaque 
en fer galvanisé munie de galets pour diminuer le plus pos- 
sible les frottements. 

Pour arrêter le mouvement ascensionnel de la crémail- 
lère, le chariot est muni d'un taquet avec matelas en 
caoutchouc, placé de manière que le flotteur puisse s'éle- 
ver à 0"',95 au-dessus des plus hautes mers de vives eaux 
d'équinoxe. 

La cloche, qui complète le système de sonnerie et qui 
pèse 250 kilogrammes, est supportée par un pied à trois 
branches scellées dans le couronnement de la tour. Ce pied 
porte en son milieu un axe autour duquel on peut faire tour- 
ner la cloche, afin qu'elle ne soit pas toujours frappée aux 
mêmes points. 

Conformément aux instructions qui régissent la matière, 
la tour est peinte en rouge au-dessus du niveau des hautes 
mers, avec couronne, blanche portant le nom de l'écueil. 

Cette tour a été exécutée en régie en même temps que 



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TOUIl-UAl.ISli DE L'ÉCUEIL DU CAVAUD. 



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trois autres établies dans la baie de Bourgneuf sur les écueils 
dits le grand Sécé, les Pères et Pierre-Moine. 

Le seul point de départ qu'offrît la localité pour l'em- 
barquement des ouvriers et des matériaux était le port de 
Noirmoutier distant du Bavard de près de 50 kilomètres, et 
la durée du voyage, qui a été souvent de quatre heures et, 
demie, n'a jamais été inférieure à trois heures. 

Le matériel maritime dont on disposait se composait dû 
cinq embarcations du pays, appelées yoles, tenant parfai- 
tement la mer, pouvant porter de cinq à six tonneaux er 
montées par un matelot et un patron. 

Ces yoles, chargées des matériaux, outils, apparauxet ou- 
vriers nécessaires, étaient remorquées par un petit bateau à 
vapeur appartenant à l'administration. 

Les rochers sur lesquels devaient être établies les quatre 
tours ayant des hauteurs différentes par rapport au niveau 
de la mer, on avait organisé le travail de manière à aller : 

Au Bavard, dans les grandes marées; 

Au grand Sécé, clans les états intermédiaires de l'a 
marée ; 

A Pierre-Moine, pendant les mortes eaux ; 

Et enfin aux Pères, dont l'accès était le plus facile, toutes 
les fois qu'on ne pouvait pas aller ailleurs. 

Chaque yole a été affectée pendant toute la durée des tra- 
vaux au même service; elle portait toujours la même nature 
de matériaux, les mêmes apparaux et les mêmes ouvriers; 
elle occupait enfin toujours la môme place dans les convois 
comme dans les mouillages, si bien que chacun des marins 
et ouvriers avait été très-promptement au courant de ce 
qu'il avait à faire et qu'il n'y avait de possible ni confusion, 
ni perte de temps, chose si précieuse quand on n'a, comme 
dans l'espèce, que quelques heures au plus pour débarquer, 



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84 



TOUR-BAUSE DE L'ÉCUEIL DU BAVARD. 



organiser un chantier, travailler, rembarquer personnel et 
matériel et enfin partir en temps opportun. 

La tour du Bavard à été construite en quatre-vingts ma- 
rées et deux cent quarante-cinq heures de travail, soit en 
moyenne trois heures quatre minutes par marée. 

Si l'on rapproche le temps moyen pendant lequel on a 
pu travailler à chaque marée de celui de la durée moyenne 
de chaque voyage, aller et retour, qui n'a pas été de moins 
de sept heures, et si l'on remarque que souvent on est parti 
du port de INoirmoutier sans avoir pu aller jusqu'au Bavard 
ou sans avoir pu y accoster, on comprendra dans quelles cir- 
constances exceptionnelles a été établie cette tour et quelle 
influence l'éloignement du point d'embarquement a dû. 
avoir sur la dépense. 

Les travaux ont été entièrement exécutés en régie, sauf 
la fourniture des moellons qui a été l'objet d'une entre- 
prise. 

Les dépenses de construction des quatre tours se sont 
élevées à 10G.000 fr. et l'on estime que celle du Bavard 
entre environ pour ZiO.000 fr. dans cette dépense. 

Les travaux ont été exécutés sous la direction de M. Fo- 
restier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, par M. Be- 
vol, ingénieur ordinaire. 

MM. Dantony, conducteur des ponts et chaussées, et 
Charles Brémaud, chef d'atelier, chargés de la surveillance, 
ont prêté aux ingénieurs un précieux concours. 



XXII 

BALISE D'ANTIOCHE. 



MIHISTÊHE DE L'AGRICDLTBBE, DD COMMEBCE ET DES TRAVAUX PUBLICS. 



Un modèle à l'échelle de 0™,lO. 



Le rocher d'Antioche est un éeueil très-dangereux situé 
clans le pertuis qui sépare les îles de Ré et d'Oleron, à un 
mille environ nord-nord-est de la pointe de Chassiron. 

De 1811 à 1S56, dix-neuf navires, y compris une corvette 
de l'État, ont touché et fait naufrage sur cet éeueil, qui n'était 
signalé que par une simple balise enfer* souvent renversée 
par la mer et par les abordages, et qui n'était pas d'ailleurs 
suffisamment apparente. La balise actuelle a eu pour but de 
remédier à l'insuffisance de la balise ancienne. 

Les abords du rocher étant presque toujours difficiles, la 
construction d'une balise en maçonnerie eût été très-longue 
et très-coûteuse; ces motifs firent prendre la détermination 
de recourir à une charpente en fer. 

La balise consiste en quatre montants en fer rond de O m ,l/i 
de diamètre, dirigés suivant les arêtes d'un tronc de pyra- 
mide quadrangulaire, et reliés solidement entre eux ainsi 
qu'à un pieu central en fer également rond avant ra ,10 
de diamètre. 

Les montants formant les angles de la pyramide sont es- 
pacés de /i m ,8ô d'axe en axe à la partie inférieure et de 
2 m , 50 à la partie supérieure qui se trouve à 7 mètres au- 
dessus du rocher. 



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86 



BALISE D'ANTIOCIIE. 



Cet ensemble, qui constitue la base de la balise, est sur- 
monté d'une construction du même genre, de forme carrée 
et ayant 3 mètres de hauteur. 

Enfin, le tout est terminé par une pyramide de 2"',50 de 
hauteur couronnée par une sphère de l'",30 de diamètre. 

Toute la partie supérieure delabaliseestgarniede feuilles 
de tôle posées à claire-voie dans le but de rendre l'édifice 
plus apparent. 

Le rocher d'Àntioche étant composé d'un calcaire juras- 
sique de résistance insuffisante pour maintenir le pied des 
montants, on les a fixés au moyen de coins, dans des man- 
chons en fonte scellés eux-mêmes dans le rocher à l'aide de 
maçonnerie en ciment. 

Le sommet de la balise s'élève à 13"', 80 au-dessus du ro- 
cher et à i0 ,n ,û7 au-dessus des plus hautes mers. 

Le pieu central porte des échelons qui montent jusqu'à 
la base de la pyramide où l'on a établi un plancher destiné 
à servir de refuge aux naufragés. 

Les dépenses se sont élevées à 20.9i7 f ,90, répartis ainsi 
qu'il suit : 

13,434 kilogr. de fer forgé à 0',95 l'un, y compris peinture 
au minium, montage et démontage a l'usine et transport 

dans un port de l'île d'Oleron 12.762',30 

1.876 kilogr. de fonte à O',60 tout compris 1.186,60 

Façon des trous de scellement, mise en place et dépenses 
diverses 7.000,00 

Total égal 20.9i7',0O 

Le projet a été rédigé et exécuté, par M. de Beaucé, in- 
génieur ordinaire, sous la direction de M. Leclerc, ingénieur 
en chef des ponts et chaussées. 



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XXIII 

SIGNAUX POUR- LES TEMPS DE BRUME. 

MINISTÈRE DE L'AGRICULTURE, DD COMMERCE ET DES TRAVAUX PD3LICS. 



Trompette à air comprimé. 
Rxposilion dans le parc. 



Les signaux à faire pendant les brumes, pour indiquer 
aux navigateurs l'entrée d'un port ou la position d'un dan- 
ger, ont été l'objet de nombreuses études faites tant en 
France qu'à l'étranger, et surtout aux États-Unis d'Amé- 
rique, où ces redoutables phénomènes sont beaucoup plus 
fréquents que sur notre littoral. 

Les armes à feu devant être écartées à raison des incon- 
vénients et môme des dangers attachés, sinon à leur emploi, 
du moins aux approvisionnements qu'elles exigent, les ap- 
pareils successivement expérimentés par les ingénieurs du 
service central des phares ont été les cloches, les timbres, 
les gongs, une sorte de grande crécelle en bois en usage en 
Orient, les feuilles métalliques, les sifflets et les trompettes. 
11 a été jugé que ce dernier instrument, alimenté avec de 
l'air comprimé, promettait la plus longue portéeii condition 
d'être convenablement disposé. Malheureusement nos fac- 
teurs ne se sont pas montrés très-soucieux de se livrer à 
des essais qui pouvaient être dispendieux, dont le résultat 



«8 



SIGNAUX POUR LES TEMPS DE BRUME. 



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devait leur paraître douteux, et auxquels ne les incitait pas 
l'espoir d'un grand débit en cas de succès. C'est à un phy- 
sicien anglais, M. Holmes, que des expériences relatives à 
l'éclairage électrique avaient conduit à Paris, et qui, depuis 
plusieurs années, s'occupait de signaux acoustiques, que 
sont dues les dispositions dont la commission des phares a 
proposé l'adoption après un mûr examen. L'administration 
des travaux publics a accueilli cet avis, et a ordonné l'ap- 
plication du nouveau système sur plusieurs points de notre 
littoral. 

Le mécanisme se compose d'une pompe à air, d'un ré- 
servoir et de la trompette. 

La pompe comprend deux cylindres à deuxpistons qui sont 
mis en mouvement par des roues dentées, non pas circu- 
laires, mais elliptiques, et tournant autour de l'un de leurs 
loyers. 

Le réservoir consiste en deux cylindres verticaux en tôle. 
Il est muni d'une soupape de sûreté, d'un manomètre et 
d'un robinet pour l'échappement de l'air dans la trompette. 
L'air y est comprimé à la pression de l s, ,65 environ. 

La trompette a 2 mètres de hauteur, se termine par un 
pavillon recourbé à angle droit, et est munie d'un vibrateur 
métallique qu'on règle à volonté entre certaines limites. 
Elle se place verticalement sur le tube de jonction des deux 
cylindres et peut tourner librement autour de son axe. Une 
chaîne mue par un excentrique lui imprime un mouvement 
circulaire de va-et-vient dans un espace angulaire de 180°. 
Le robinet d'introduction de l'air est alternativement ouvert 
et fermé par un mécanisme analogue. Dans l'appareil ex- 
posé, la durée du son produit est de deux secondes et celle 
des intervalles silencieux est de dix secondes. La durée de 
la rotation de la trompette autour de son axe est calculée 



SIGNAUX I'Ol'lï LES TEMPS DE BliUME. 



89 



de manière que l'émission du son se fasse successivement 
dans diverses directions. 

Le mécanisme peut être mis en mouvement par un manège 
à chevaux ou par une petite machine à vapeur. Dans ce 
dernier cas, la dépense de combustible s'élève de 5 à 6 kilog. 
par heure. 

On a admis des interruptions clans le jeu de la trompette, 
afin de rendre les sons plus perceptibles, de réduire les 
dépenses, et de permettre d'adopter des notations assez 
tranchées pour prévenir les confusions entre les divers points 
qui auront des signaux de ce genre. 

Dans une expérience qui a été faite à Paris en présence 
de la commission des phares, la trompette à air comprimée 
a été entendue, par une petite brise de vent debout, à une 
distance de 6 km ,5, alors qu'une cloche en acier du poids de 
1.25 kilogrammes n'envoyait des sons distincts qu'à 2 kilo- 
mètres environ. 

Les pécheurs de l'île de Molène ont affirmé avoirentendu 
une trompette de ce genre, qui était essayée sur l'extrémité 
nord-ouest de l'île d'Ouessant, par un temps calme à près 
de 15 kilomètres de distance. 

L'appareil complet, composé de la pompe, des réservoirs 
et de la trompette, coûte 5.900 fr. 






École Nationale des Ponts et Chaussées 



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TABLE 



Pages. 

I. Mémoire sur l'éclairage et le balisage des côtes de France. ... I 

II. Phare des Hoches-Douvres 2 

III. Tourelle de l'eu de port 7 

IV. Phare des Triagoz 9 

V. Phare de la Banche 13 

VI. Phare de la Nouvelle-Calédonie 20 

VII. Phare du Creach (ile d'Oucssanl) 22 

VIII. Phare de Contis 25 

IX. Phare du cap Spartel (Maroc; 27 

X. Phare du Grand-Rouvcau 32 

XI. Phare de La Croix 34 

XII. Feu flottant de RuyUngen V> 

XIII. Phares électriques 17 

XIV. Éclairage électrique des phares de la Hévc 5S 

XV. Appareil de premier ordre à feu scintillant <>3- 

XVI. Appareil de feu de port alimenté à l'huile de schiste 05 

XVII. Appareil catoplrique à feu scintillant GG 

XVIII. Types de bouées en tôle GS 

XIX. Bouée-bateau 75 

XX. Bouée-balise "8 

XXI. Tour-balise de l'écueil le Bavard 80 

XXII. Balise d'Antiochc $'■> 

XXIII. Signaux pour les temps de brume S7 



l'avis. — Imprimé par E. Thunot et C, rue Racine, Ï6 



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Dressée sous la Direction 

DELA C&MNfiSIOH DES P1ÀKES. 

PUBLIÉE 

mil i\ Il 1111 ¥ \W VV Wl^VUfK YYk 

Sous le Milistère de Son Excellence Ml A.BKI1IC , 



1844. 



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Phai-r à feu ' varié 'par des éclats : 
* Phare à thu fixe blanc vnriepar des éclats cofoiïs 

? l'anal un l'eu dp l'nil . 

Les ares de cercle mdiqaetit, „<//,<■ 1rs caractères des Phares des limites des portées dans les conditions ordinaires, de l'atmosphère . 
Les signes <////'//<■ smtjpas teintés indiquent des éta&Ussements projetés ou en cours d'exécution . 
La minute ou mille marin vaut di.ij'",r/i nombre rond. 



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TARIS. — IMPRIMÉ l'AU E. TIIt.'N'OT El C, RUE RACINE. 26